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Wären Flugzeug und Passagiere zu retten gewesen...?  Berichtsende...
Eine Notwehrlage, aber kein Flugabbruch bringt Tod und Verderben

Flugzeugkatastrophen! Warum?

Die Boeing 777-200ER der Malaysia Airlines ist verschollen

Montag, 24.03.2014 – 01:31 Mediathek Flug - MH37 0 - endete
im Ozean.
Satelliten bringen traurige Gewissheit
n-tv.de
Oktober 2017: Von der Boing 777 konnte, trotz aller Bemühungen und einer fast vier Jährigen Suche, keine begründete Erkenntnis gewonnen werden, wo und wie dieses Flugzeug verschwunden ist. Jede weitere Suche wurde eingestellt...
 

Der malaysische Premierminister teilt mit, das verschollene Flugzeug sei über dem südlichen Indischen Ozean abgestürzt. Es gebe keinen Zweifel, dass niemand an Bord überlebt habe, so die Fluggesellschaft in einer SMS an die Angehörigen der Passagiere.

 
Die letzte Position habe sich "mitten im Indischen Ozean" befunden, westlich der australischen Stadt Perth. "Dies ist eine abgelegene Position, weit entfernt von möglichen Landeplätzen", so Razak. "Ich muss Sie daher mit tiefer Trauer und tiefem Bedauern informieren, dass Flug MH370 nach diesen neuen Daten im südlichen Indischen Ozean endete."
Zuvor hatte Malaysia Airlines die Angehörigen der Passagiere mit folgender SMS über den neuesten Stand der Ermittlungen informiert: "Malaysia Airlines bedauert zutiefst, dass wir ohne jeden vernünftigen Zweifel davon ausgehen müssen, dass MH370 verloren ist und dass niemand an Bord überlebt hat. Wie Sie in der nächsten Stunde vom malaysischen Premierminister hören werden, müssen wir nun akzeptieren, dass alle Anzeichen darauf hindeuten, dass das Flugzeug im südlichen Indischen Ozean abgestürzt ist."
Die US-Marine brachte hochmodernes Gerät zur Lokalisierung der Flugschreiber in die Region. Die beiden Kästen - der Flugdatenschreiber und der Cockpit-Stimmenrekorder - senden ein Signal, mit dem sie geortet werden können. Nach etwa 30 Tagen könnten sie aber wegen schwacher Akkus verstummen. Die Hälfte der Zeit ist verstrichen. Über die Ursache des Verschwindens des Flugzeugs gibt es nur Mutmaßungen. Sie reichen von technischen Problemen über Sabotage bis hin zu einer Entführung oder Selbstmord des Piloten.

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Wikipedia - Darstellung:

File:Boeing 777-200ER Malaysia AL (MAS) 9M-MRO - MSN 28420 404 (9272090094).jpg

Malaysia Airlines Boeing 777-200ER (9M-MRO)
     Seit Einführung in den Liniendienst im Jahre 1995 gab es bis 03.2014
     vier Totalverluste einer Boeing 777:

  • Am 17. Januar 2008 verunglückte British-Airways-Flug 038 aus Peking auf dem Londoner Flughafen Heathrow. Die Boeing 777-200ER (G-YMMM, Produktionsnummer 30314/342) setzte dabei 300 Meter vor Beginn der Landebahn 27L auf und wurde an Fahrwerk, Rumpf und Triebwerken so stark beschädigt, dass das Flugzeug abgeschrieben werden musste.
    Die 136 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder verließen das Flugzeug über Notrutschen, sechs Insassen mussten mit leichten Verletzungen ins Krankenhaus. Laut Flugunfalluntersuchung wurde ein Passagier ernsthaft verletzt und es gab leichte Verletzungen bei acht weiteren Passagieren und
    vier Besatzungsmitgliedern. Laut Cockpitbesatzung der Maschine haben die Triebwerke im Landeanflug nicht mehr auf Steuereingaben reagiert und somit zusätzlich benötigten Schub nicht geliefert.
    Der vorläufige Untersuchungsbericht der britischen „Air Accidents Investigation Branch“ gab abschließend als wahrscheinlichste Ursache an, dass Eis den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher verstopfte und so für den Unfall verantwortlich war. Rolls-Royce wurde aufgefordert, diese Komponente
    beim Trent 800 so schnell wie möglich neu zu entwerfen.
     

  • Am 29. Juli 2011 brach ein Feuer im Cockpit einer Boeing 777-200ER (SU-GBP, Produktionsnummer 28423/71) der Egypt Air aus, als das Flugzeug noch an Gate F7 des Flughafens Kairo zum Abflug nach Dschidda vorbereitet wurde. Passagiere und Besatzung konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Das Feuer wurde durch Sauerstoff angeheizt, der aus einer beschädigten Leitung austrat. Es entstand erheblicher Schaden am Flugzeug, der eine Reparatur unwirtschaftlich machte. Das Flugzeug wurde abge-schrieben. Die Ursache des Feuers konnte nicht mehr ermittelt werden.

  • Am 6. Juli 2013 kam es auf Asiana- Airlines-Flug 214 zur Bruchlandung einer Boeing 777-200ER (HL7742, Seriennummer 29171) auf dem San Francisco International Airport. Das Flugzeug kam aus Seoul, mit Ziel San Francisco.
    Drei Menschen starben. Damit war dies seit Indienststellung der erste Zwischenfall einer Boeing 777 mit Todesfolge.

     

  • Am 8. März 2014 verschwand Malaysia-Airlines- Flug 370 über dem Golf von Thailand vom Radar. 239 Personen befanden sich an Bord der Boeing 777-200ER. Am 24. März 2014 gaben australische und chinesische Suchtrupps bekannt, möglicherweise Wrackteile des Flugzeuges im Indischen Ozean westlich von Perth entdeckt zu haben. Australiens Premierminister Tony Abbott, sagte daraufhin, dass ein australisches Bergungsschiff in das verdächtige Gebiet unterwegs sei. Später gab Malaysias Premierminister Najib Razak bekannt, dass eine verfeinerte Analyse der aufgefangenen Satellitendaten der britischen Firma Inmarsat ergeben habe, dass die verschollene Boeing 777 im südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, weitab von jeder Landemöglichkeit abgestürzt sei.

Kenngröße

777-200

777-200ER

 

Länge:

63,70 m

Spannweite:

60,90 m

 

Höhe:

18,50 m

 

Rumpfdurchmesser:

6,20 m

Kabinenbreite:

5,86 m

maximales Startgewicht:

247.210 kg

297.560 kg

 

maximale Tankkapazität:

117.340 l

171.170 l

 

Geschwindigkeit:

896 km/h (auf 10.670 m)

Flugreichweite:

9.649 km

14.300 km

 

minimale Landestrecke:
(SL, ISA, MLW)

1550 m

1550 m

 

maximale Sitzplatzanzahl:

440

typische Sitzplatzanzahl:

305

Erstflug:

                              1994

         1995

 
Hier, an der linken Seite, sind einige interessante Daten erkennbar.
Mich interessieren 2 Angabe, die hier angegeben sind:
1. Das maximale Startgewicht
von - 297.560 kg (Beinahe
dreihunderttausend Kilo -
das sind <
300 Tonnen!.)
2.
Die übliche Startstrecke...
Interessanter Weise, ist diese nicht angegeben. Lediglich die minimale Landebahn von 1.550 m

sind erkennbar.
Wie viele Meter braucht das Flugzeug für den
Start?

 

Ein Hauptfahrwerk einer Boeing 777
Die beiden Hauptfahrwerke sind die größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden.
Es gibt zwei dreiachsige Hauptfahrwerke mit jeweils 6 und ein Bugfahrwerk mit 2 Rädern.
Die hintere Achse der Hauptfahrwerke ist lenkbar, um engere Kurvenradien zu ermöglichen. Außerdem ist jeder Reifen bei einer 777-300ER in der Lage,
29.980 kg zu tragen. Dies ist mehr als bei einer Boeing 747.


Cockpit der Boeing 777
Die
Boeing 777, oft auch als Triple Seven bezeichnet,
ist ein zweistrahliges Großraum-
Langstreckenflugzeug von Boeing für
300 bis 550 Passagiere.
Sie ist das größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt.
 

Kabine einer Boeing 777
Und durch die ETOPS- Zertifizierung (seit Anfang 2012
auch ETOPS 330) auch für Interkontinentalstrecken geeignet. Die einzelnen Varianten der Boeing 777 unterscheiden sich in Länge und Reichweite deutlich.
Der Erstflug der Grundversion Boeing 777-200 fand 1994 statt.

Meine Meinung:   16        - von Herwig Irmler
Also - ich komme gleich auf den Punkt: Flugzeuge fliegen! Das schon - aber nicht nur. Sie müssen auch fahren können. Und wie!! Das ist die eigentliche Leistung der `Luftschiffahrt´, wie das einmal genannt wurde.
Nein, Schiff ist es keines. `Flugzeug´, im wahrsten Sinn seiner Bedeutung, ist es auch
`noch´ nicht. Ein Fahrzeug. Ja das ist es. Und was für eines. Ein Fahrzeug mit Reifen auf Rädern. In diesem Fall sind es 14 Räder. Diese müssen 300 bis 500 Personen, je nach Flugzeug-Typ tragen. Dazu kommt das Gewicht des Flugzeugs. Und welches Gewicht kommt beim Start des Flugzeuges auf die Räder?
Ca.
300 Tonnen. Das ist aber ordentlich! Im Datenplan ist die minimale Landestrecke von 1.550 Meter angegeben.
 
Die Landung
eines Passagierflugzeuges ist mir aber bei weitem nicht so wichtig - wie die Bewältigung der Start-Aktion. Bei der Landung rollt das Flugzeug nicht so weit wie beim Start. Weil bei der Landung oftmals die sogenannte Schubumkehr angewandt wird. Die Triebwerke geben ihre Energie nicht zurück, wie beim Start, sondern in die entgegen gesetzte Richtung nach Vorne - in Richtung Landeziel. Das verringert die Landestrecke ganz wesentlich. Die Rad-Systeme bleiben nach der Landung klarer Weise außerhalb des Flugzeugs - und kühlen so auch entsprechend ab.
Also - gelandet sind wir jetzt. Meist auch sicher. Außer es wäre bei der Landung, das Flugzeug in einen Seitenwind geraten, was nicht sein sollte - und tatsächlich ganz selten vorkommt. Dann muss die Landung abgebrochen werden. Das ist nicht gerade lustig. Kommt aber auch sehr selten vor. Jetzt zum merken: Die Landung kann ich knapp vor dem Rollfeld noch abbrechen. Ein Weiterflug ist ohne weiterer Probleme möglich.

 

Der Start
eines Flugzeugs ist unvergleichlich schwieriger als eine Landung. Deshalb ist der Start nicht selten, sogar als problematisch zu erkennen.
Es können sich tatsächlich viel mehr unangenehme Gegebenheiten ereignen, als dies bei einer Landung der Fall ist. Ganz einfach. Es wird verständlich, wenn erkannt wird, dass ein begonnener Start eines Flugzeuges praktisch nicht abgebrochen werden kann.
Um einen Start - wegen technischer Probleme abzubrechen oder auch nur wiederholen zu müssen, ist es notwendig eine gewisse Flughöhe erreicht zu haben. Man muss gefahrlos Wende-Aktivitäten fliegen können, um dann neuerlich eine Landung einzuleiten.
Eine derartige Rettungsaktion ist bei dem bekannten Unglücksstart der Concordia, die während des Startvorgangs zu brennen begann, misslungen. 113 Tote waren zu beklagen. Der Grund dieses Unglücks: Beim Start des mit Mach 2,23 nach Amerika fliegenden Überschall Flugzeuges Concordia, wurde ein Reifen von einem auf der Startbahn liegenden Metallteils zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 abgefallen war. Das Flugzeug hatte sofort Feuer gefangen - und war, ehe es die nötige Sicherheitshöhe erreichte, abgestürzt.

 
Der jüngste
Absturz:

Am 8. März 2014 - 01:31 - endete Flug MH37 0- eine Boing 777-200ER mit
239 Personen und einem Gewicht von 300.000 Kg. Ein Absturz erscheint als sicher. Jeder der 12 Hauptreifen ist in der Lage, ca. 30.000 Kg zu tragen. Die Maschine der Malaysia Airlines endet bei einem Absturz im Indischen Ozean. Es gebe keinen Zweifel, dass niemand an Bord überlebt hat. So die Fluggesellschaft in einer SMS an die Angehörigen der Passagiere. Was tatsächlich geschehen ist, kann noch nicht gesagt werden. Gesichtete Teile, die vermutlich von einem Flugzeug stammen, müssen erst geborgen werden. 
 
(Wie später erkannt wurde, war es nur Meeres-Müll!)

Den ersten Ermittlungen zufolge änderte das Flugzeug den vorgegebenen Kurs - und das unglaublichste Erkenntnis begründet sich in der Tatsache, dass über mehr als eine Stunde kein Funkkontakt aufgezeichnet werden konnte. Neben einem Attentat, werden noch eine Reihe weiterer Spekulationen angestellt. Eine Entführung erscheint als wenig sicher.
 
Keine Meldung!
Da sich keiner der Piloten oder Betreuer meldeten, gewann man den Eindruck - als handle es sich um ein `Geister- Flugzeug´. Würde sich das nach begründeten Ermittlungen so oder ähnlich ergeben, komme ich wieder zu einer bedeutenden Panne, die sich schon während des Startvorgangs ereignen hätte können.
So komme ich wieder zum Startvorgang des derzeit größten und knapp schwersten Flugzeug in der Geschichte der zivilen Luftfahrt. Nochmals vorweg: Sehr unbefriedigend, dass wir vom Startvorgang eines so gigantischen Flugzeug - so wenig wissen.
File:Boeing 777-200ER Malaysia AL (MAS) 9M-MRO - MSN 28420 404 (9272090094).jpgUnd natürlich wäre für mich - zum Beispiel interessant, welche Temperatur die beiden kleinen Bug- Räder, aber auch das Hauptfahrwerk des Flugzeuges knapp nach dem Start haben - ehe alle Doppelachsen in das Flugzeug eingezogen wurden.
Wie heiß werden diese beiden Bug-Räder?
Welcher Kontrolle werden sie unterzogen?

 

Was wurde vom Fahrwerk, insbesondere an Temperaturen gemessen, ehe sie im Flugzeug eingeschlossen werden. Und wie sieht die weitere Kontrolle der Radsysteme im Flugzeug aus? Wenn ich keine plausible Erklärung zu diesen Fragen erhalte, sinkt - ohne Zweifel mein Vertrauen zur heutigen Loftfahrt noch einmal kräftig.
Zuletzt vergesse ich auch nicht, dass dann, wenn man aus gründen der Wirtschaftlichkeit, immer mehr Menschen auf Einmal transportieren will, auch die Gefahren zu Pannen - proportional
1 (Erklärung) steigen!!! Und auch die sinnvollsten Möglichkeiten sind in Potenz 2 (Erklärung) zu setzen.
 
Die Concorde
war leichter als die 777er, benötigte aber eine Startstrecke von 4 Km - und musste zum Abheben - 326 km/h erreichen. Der Brand, während des Startvorgangs wurde dem Piloten von der Flugkontrolle zwar gemeldet, das Flugzeug konnte aber den Start nicht mehr abbrechen, weil die verbleibende Landestrecke bereits zu kurz war. An dieser Stelle wären schon noch einige Fragen berechtigt. Das Flugzeug war nämlich mit
einer Schubumkehr ausgerüstet. Der Startabbruch und eine Notlandung wäre in jedem Fall berechtigt gewesen. Selbst wenn das Flugzeug über die Landebahn hinweg rollt. Und noch etwas, ganz bedeutendes, ist als Mangel zu erkennen.
Im Rückspiegel konnte der Pilot nicht erkennen, dass ein Reifen geplatzt war und das Flugzeug brennt. Das muss und darf doch wirklich nicht sein. Im Rückspiegel oder einem Filmtechnischen Übertragungssystem müssen die Piloten, das komplette Flugzeug, die Startfolge und den gesamten Flug beobachten können. Und dann müsste auf einen Treibstoff- Verlust, Brand, ect., sofort mit einem Rot- Licht und einem warnenden Signal-Ton aufmerksam gemacht werden...

 

Herwig Irmler
        S
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Erklärung zu 1 und 2 - Wikipedia
 
Proportionalität
1 besteht zwischen zwei veränderlichen Größen, wenn sie immer im gleichen Verhältnis zueinander stehen.
Proportionale Größen sind verhältnisgleich, das heißt, bei proportionalen Größen ist die Verdopplung (Verdreifachung, Halbierung, ...) der einen Größe stets mit einer Verdopplung (Verdreifachung, Halbierung, ...) der anderen Größe verbunden, oder allgemein gesagt: Die eine Größe geht aus der anderen durch Multiplikation mit einem immer gleichen Faktor (dem Verhältnis der beiden Größen,
genannt Proportionalitätsfaktor oder Proportionalitätskonstante) hervor.
Potenz2
(Philosophie), die noch nicht realisierte Möglichkeit
Potential
(von lat. potentia „Stärke, Macht“), auch Potenzial, bedeutet Fähigkeit zur Entwicklung; eine noch nicht ausgeschöpfte Möglichkeit zur Kraftentfaltung. Der Begriff wird in vielen Fachgebieten verwendet.

 
Das Concordia - Unglück
Die Aérospatiale-BAC Concorde
101/102, kurz Concorde (französisch „Eintracht, Einigkeit“), ist ein Überschall-Passagierflugzeug, das von 1976 bis 2003 betrieben wurde. Sie wurde in der Presse vielfach als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden etwa die Hälfte moderner Unterschallflugzeuge, die Flughöhe lag bei bis zu 18 km. Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.
Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2.405 km/h). Sie war eine Parallelentwicklung zu der sowjetischen Tupolew Tu-144. Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute EADS) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, das Triebwerk Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Wikipedia
Aérospatiale-BAC Concorde 101/102

 
Eine Concorde der British Airways
       www.google.at / imgres - concorde                                                     Eine der British Airways - Wikipedia
 
 

Ende der Concorde...
Wikipedia
Teile des platzenden Reifens durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen jedoch nicht die Tragfläche, sondern verursachten. Ansatz unrichtig!
durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich am erwähnten Kabel sowie an den direkt daneben laufenden Motoren. Beim Start des Air-France-Fluges 4590
auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle wurde ein Reifen von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war. Hochgeschleuderte Gummiteile- trafen das Triebwerk und setzte den Treibstofftank der linken Tragfläche in Brand.

Ein Startabbruch war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich, da die Maschine bereits die Entscheidungsgeschwindigkeit erreicht und bei einer Notbremsung das Ende der Rollbahn überschritten hätte. Den von Tower und Instrumenten alarmierten Piloten blieb als einzige Option der Versuch einer Notlandung auf dem nur 8 km voraus liegenden Flughafen Le Bourget. Aufgrund der Schäden an Tragflächen, Ruderflächen und Triebwerken war die Maschine nicht mehr steuerbar und schlug rund eine Minute nach dem Start auf dem Parkplatz eines Hotels in Gonesse auf.

 
Der Youtube-Film:
          Flug in den Tod - Die Concorde Katastrophe - 25.07.2000 - Doku
            klick
>>>  Das Concordia Unglück  <<< klick
      Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner eines Hotels kamen ums Leben.
                                 https://www.youtube.com/watch?v=RJzatgWLEIs

 

Der diensthabende Beamte
des Start- überwachenden Organs am
Flughafen - Air Traffic Controller
Gilles Logelin - sah während des Beginns der Roll- Fase eine Rauch- und Feuersäule an der Rückseite des Flugzeugs. Unter Funkverbindung mit dem Piloten, teilte er sofort mit:
`Sie haben Flammen hinter sich!  Dass der Pilot diesen Mangel angeblich nicht sah, ist nicht relevant. Bei so einer Nachricht ist unverzüglich zu handeln. Und zwar mit sofortigem Flugabbruch!
 
Die Startgeschwindigkeit ist mit
328 km/h erreicht
. Es sind noch 2 km bis zum Ende der 4000 m Rollbahn. Das Flugzeug braucht 2.220 m bis zum Stillstand eines Start-Abbruchs. Mit Schubumkehr währe die verbleibende Landelänge von 2 km ausreichend. Dennoch wurde keine Landung eingeleitet - und stattdessen versucht, den nächstliegenden Flughafen Le Bourget, in 8 km Entfernung, zu erreichen. Fehler!
Die Graspiste in Verlängerung der Rollbahn ist für Notlandungen geeignet.
 
Flugabbruch wäre zwingend anzuordnen gewesen!
Interessant wäre an dieser Stelle- das komplette Wort für Wort- Gespräch zwischen Piloten und Gilles Logelin!
 
1. Wird jeder technische Mangel unverzüglich - unter einschalten von 
    blinkendem Rotlicht und Alarmsignal dem Piloten am Monitor
    mitgeteilt?
2. Unverzüglich ist der Startvorgang abzubrechen
!
3. Rettung und Feuerwehr sind zu alarmieren und unter Alarm zur  
    Startpiste zu senden
!
4. Höhenruder auf Landeposition, 
            Schubumkehr aktivieren und
                             Fahrwerk-Notbremsung
währen ohne auch nur einer Zögerungssekunde, zu aktivieren gewesen
!
-----------------------------------
v Das Bild zeigt einen Metall- Bügel, den ein zuvor gestartetes Flugzeug verloren hat - und nun vom `Unglücks- Flugzeug´ überrollt wurde. Dabei wurde dieses Metallstück auf die Unterseite des Flugzeugs geschleudert. Dadurch war der Treibstofftank so beschädigt, dass sich der austretende Treibstoff entzündete. Diese Beschädigung wurde dem Piloten mit blinkendem Rotlicht angezeigt. Ein Zeichen, sofort zu handeln...


v Das Flugzeug rollt noch lange - und hätte immer noch die Möglichkeit und die Pflicht gehabt, den Start abzubrechen. Der Pilot hat das Gas für das endgültige Abheben des FZ noch nicht durchgedrückt.


v Dieses Bild zeigt, dass der Pilot für das Abheben - entsprechend Gas gegeben hat. (Schwarzer Auspuff-Rauch) Das nebenstehende Stand-Profil zeigt, dass die für einen notwendigen Abbruch benötigte Strecke vergeudet wurde. (Die beiden Stand-Profile) Der Pilot wollte in jedem Fall starten.


v Mit so einem Flugzeug - Die Bilder dieses Ereignisses sind Computer- Graphiken. Dennoch: Wollte der Pilot eine entsprechend weit entfernte Landepiste eines Nachbar- Ortes erreichen. Das ist purer Leichtsinn...


v Ein Augenzeuge fotografiert das eben gestartete und `lichterloh´ brennende Passagierflugzeug. Bei diesem Anblick erschrickt auch ein Betrachter, der vom Fliegen nicht viel versteht. Org. Foto 1 v

 

v Der genannte Augenzeuge mit einer weiteren Aufnahme. Jeder Laie muss erkennen, dass in diesem Zustand ein Weiterflug nicht möglich ist. Wer hätte Landebefehl geben müssen?  Org. Foto v

 

^ Hier links sieht man die Start- und Landebahn. Blaue Linie ^ Mündet auf einer freien Rasenfläche. Dort gibt es keinen Baum, keinen Pflanzenbewuchs, keine Straße oder Fahrbahn, keine Häuser und keine Erd-Ansammlung- wie es in der  li. Vorderansicht zu sehen ist. Das bedeutet, dass in einer Notlage - über die Fahrbahn hinaus, ein Ausrollen möglich ist - und dies nicht erst einmal erfolgreich in Anspruch genommen wurde. Alle Flug- Aktivitäten werden am zweitgrößten Fughafen Europas erledigt...

Charles de Gaulle Airport. Anlage: Wikipedia / Foto: Remi Jouan

 
 
                                     
Gefahrenlage
Einem Fachmann kommt das furchtbare Ereignis sehr merkwürdig vor. `Es sieht so aus, als wäre nicht der verantwortliche und bestens geschulte Pilot am Steuer gesessen- sondern der Ko- Pilot. Vielleicht war der Chefpilot während der wichtigsten Zeit dieses Fluges - im WC!?
Wie auch immer. Es musste der Kontrollbeamte am Tower weitere Verhaltens-Maßnahmen an den Piloten geben. In keinem Fall hätte er sagen dürfen: `Weiterflug genehmigt! Landung am nächsten Flughafen!´
 
Das Kommando hätte lauten müssen:
`Notwehrlage- Notwehrlage!´ An Zentrale: Alle Flugaktivitäten sind einzustellen. FF und Hilfsnotdienste sind sofort zu aktivieren.
                                    !
rejected take off !
 Hat der Pilot  `STOP´  /   `GO´  oder nichts gesagt?
 
An den Piloten- RTO
`Flugabbruch- Flugabbruch!´ Nach erreichen der Mindesthöhe sofort Rückflug und Notlandung ohne Zeitverzögerung gegen Startrichtung! (ausnahmsweise jetzt in Windrichtung)
Alle Hilfsmaßnahmen sind angeordnet und eingeleitet. In dieser höchst gefährlichen Fluglagen- Situation ist ein Weiterflug unverantwortlich
!
Das hat der Pilot sicher nicht selbst entschieden. Hätte der Pilot auch gegen Weisungen- selbständig auf Abbruch der Flugorder entscheiden können?!
`JA´! Wo alle Fehlfunktionen mit Rotlicht und akustischem Alarmsignal im Cockpit angezeigt und zur Notlandung aufgefordert hatten!

Wenn
das brennende Flugzeug einen Umkehrflug veranstaltet hätte und unverzüglich wieder am Charles de Gaulle Airport gelandet wäre, wie hier berichtet, hätte natürlich das Flugpersonal und die verantwortlichen Leitungsorgane keine wahre Freude gehabt. Denn sehr lange, wäre der Airport für Flugaktivitäten gesperrt worden...
Wer befahl den Weiterflug und hat auch das Unglück zu verantworten?
Von Verantwortung wurde noch nie gesprochen. In der Fliegerei gibt es auch für die geringste Aktivität eine Zuständigkeit.
.....

   * ca  200 m Rasenfläche für zus. Notlandung

 

Wikipedia
Startabbruch

englisch: Rejected Take- off bzw. Takeoff (kurz: RTO) ist ein Begriff,
der hauptsächlich in der kommerziellen Luftfahrt im Zusammenhang mit Verkehrs- Flugzeugen verwendet wird. Dabei ist der Startvorgang noch vor Erreichen der Entscheidungsgeschwindigkeit abzubrech. und das Flugzeug wird mit Hilfe der hydraulischen Bremsen, der dynamisch wirkenden Luftbremsen und der Schubumkehr wieder zum Stillstand gebracht.
Für einen Startabbruch gibt es einzelne Gründe: Flugzeugseitig - Kontrollverlust oder Triebwerksbrand, Systemfehlet.
 
"RTO" oder "Autobrake" bezeichnet ferner, soweit eingebaut, eine Einstellungsmöglichkeit für das automatische Bremssystem eines Flugzeugs. In dieser Einstellung führt, mit Überschreiten einer gewissen Rollgeschwindigkeit und der sofortigen Zurücknahme der Schubhebel, das automatische Bremssystem eine Vollbremsung durch. Dies dient der Unterstützung der Piloten, die neben des Umkehrschubes das Flugzeug mit dem eventuell flugzeugseitigen Fehler auf der Bahn halten muss.
Ein Startabbruch (englisch: rejected take off ) ist die Situation, die darauf folgt, wenn es entschieden wird, das Flugzeug beim Startlauf zu stoppen.
Bei einer Fehlfunktion des Triebwerkes, einer signifikanten Anomalie oder einer Anweisung der Flugsicherung- `Sie haben Feuer hinter sich!´ das Flugzeug zu stoppen, sollen Flugzeuge in der Lage sein, den Start sicher abzubrechen, wenn die Geschwindigkeit nicht größer ist, als die kritische Geschwindigkeit V1. Danach darf der Start nur dann abgebrochen werden, wenn es eine Vermutung gibt, dass das Flugzeug nicht fliegen wird.

Wenn die Crew

mit einer abnormalen oder unerwarteten Situation konfrontiert wird, kann es immer noch zu einem Startabbruch bei einer viel zu hohen Geschwindigkeit kommen.
8% der Startabbrüche erfolgen bei einer zu hohen Geschwindigkeit (über 180 km/h). Ein Startabbruch bei einer kleineren Geschwindigkeit ist ein simples Manöver mit wenig Risiko, das selten zu Unfällen auf der Startbahn geführt hat.
 
Beim Startabbruch
bei hoher Geschwindigkeit ist das Flugzeug schwieriger zu kontrollieren und auf der Mittellinie der Startbahn zu halten. In diesem Zustand kann das Flugzeug, über die Startbahn hinaus geraten - um so die unbefestigte

< Sicherheitslage zu nützen
Schäden am Flugzeug sind möglich.

   * Start- und Landebahn 

Betriebsstandards
Die Entscheidung, ob der Start abgebrochen oder fortgesetzt wird, trifft immer der Flugkapitän und dieser führt auch entsprechende Manöver aus, da diese Entscheidung und Handlung eine signifikante Auswirkung auf die Sicherheit haben kann. Der Flugkapitän muss daher die Gashebel halten, bis die V1-Geschwindigkeit erreicht ist, unabhängig davon, ob er die Steuerung des Flugzeuges in dem Moment wahrnimmt
(das heißt Pilot Flying ist) oder nicht (Pilot Non Flying).
Tritt eine Fehlfunktion oder ein Problem beim Startlauf auf, muss der KapitänSTOPausrufen, um den Abbruch zu bestätigen. Gibt der Kapitän das RufzeichenGOdurch, so bestätigt er, dass kein Startabbruch beabsichtigt wird.


Der Startlauf

wird in ein Hochgeschwindigkeits- und ein Niedriggeschwindig-keitssegment unterteilt. Wenn die Flugzeuggeschwindigkeit weniger, als 100 Knoten (etwa 180 km/h) beträgt, befindet sich das Flugzeug im Niedriggeschwindigkeitssegment und der Startabbruch ist mit weniger Risiko verbunden. Oberhalb dieser Geschwindigkeit betritt das Luftfahrzeug den Hochgeschwindigkeitssegment.

Die Konsequenzen des Startabbruchs oberhalb von 180 km/h werden mit zunehmender Geschwindigkeit immer kritischer. Daher soll die Stoppentscheidung nur bei sehr ernsten Bedenken fallen. Im Hochgeschwindigkeitssegment muss die Crew sich auf eine „GO“-Entscheidung einstellen, sie sollte jedoch nicht mit dem Abbruch zögern, wenn dies notwendig ist.
Tritt ein ernsthaftes Problem oberhalb der V1 auf, so soll zuerst die Flugbahn stabilisiert und eine Flughöhe von circa 125 Meter (400 Fuß) erreicht werden. Diese Höhe wurde deshalb gewählt, weil sie typischerweise äquivalent zu der benötigten Zeit ist, um die Flugbahn zu stabilisieren. In einigen Notfällen (z.B. Triebwerksbrand) können Maßnahmen initiiert werden, sobald die Flugbahn stabil ist, auch wenn die empfohlene Flughöhe noch nicht erreicht wurde.
Fehlfunktion des Triebwerkes: asymmetrische Schubkraft, plötzlicher Verlust der Schubkraft, Schubumkehr entsichert, abnormal langsame Triebwerkbeschleunigung, Rot- Warnlicht!
 

Fehler der Crew
Die Untersuchung von einer Reihe von Unfällen beim Startabbruch ergab, dass in den meisten Fällen Fehler der Crew involviert waren.
Darüber hinaus wurde festgestellt, dass Crews oft sogenannte Verfahrensfehler machen.
Einige Berichte enthüllten, dass Interaktionen zwischen der Cockpit-Crew und Fluglotsen oft nicht vom Flugkapitän beaufsichtigt wurden.
Die Crew interpretierte das Schweigen der Fluglotsen oft als eine Erlaubnis!
Andere Kommunikationsfehler bezogen sich auf unbefugte oder verfrühte Startversuche. In solchen Fällen hat die Crew unvollständige oder zweifelhafte Freigaben der Flugsicherung nicht hinterfragt. Diese Ergebnisse lassen vermuten, dass die Kommunikation innerhalb der Crew durch fehlende Überkreuzprüfungen gefährdet werden kann.

 

Funktion ausführen
Oft wurden Entscheidungen voreilig getroffen und die Zusammenarbeit im Team funktionierte nicht.
In einigen Fällen hat die Crew die Instrumente nicht beobachtet und erkannte unerwünschte Bewegungen der Steuerungsoberflächen nicht.
Fehler mit Checklisten war die Hauptursache für falsche Einstellungen der Flugzeugsysteme. Meistens wurde eine Checkliste während einer ausgelasteten Arbeitsphase oder wenn Routineüberprüfung unterbrochen wurde vergessen.

Frequenzüberlastung
ist eine häufige Ursache für abgebrochene Übertragung, verpasste Freigaben und Rücklesen sowie Antworten auf das falsche Rufzeichen. Bei dichtem Funkverkehr sind Piloten eher dafür anfällig, ihren Erwartungen entsprechend zu handeln, anstatt den eigentlichen Instruktionen der Flugsicherung.
Andere Berichte zeigten, dass ein straffer Zeitplan die Piloten dazu gezwungen hat, in Eile zu handeln. Der Zeitdruck seitens des Arbeitgebers oder der Flugsicherung, die einen schnellen Verkehrsfluss priorisiert, veranlasste die Piloten dazu, Rücklesen wegzulassen, nicht standardisierte Phraseologie zu verwenden oder in ungeeigneter Weise untereinander zu kommunizieren
sowie Checklisten zu missachten.

 

Das Ziel der Präventionsstrategien ist es, der Flight Crew die Wichtigkeit der „STOP/GO“-Entscheidung so zu vermitteln, dass sie bei einem unerwarteten Vorfall so schnell und akkurat, wie möglich, reagiert.
Fluggesellschaften bzw. Luftfahrzeugbetreiber müssen eigene Richtlinien und Vorgaben zum Startabbruch- oder Fortsetzung entwickeln. Die Vorgaben sollen klar festlegen, welcher Pilot die Autorität hat, den Start abzubrechen. Genaue Definition der Rufzeichen hilft dem Piloten zu bestimmen, wann das Flugzeug vom Niedriggeschwindigkeits- zum Hochgeschwindigkeitssegment übergeht. Je näher diese Grenze ist, umso mehr muss sich der Pilot auf die „GO“- Entscheidung einstellen.
Der Copilot oder Pilot Non Flying beobachtet den Startlauf und unterstützt den Flugkapitän.

Der Startversuch soll in jedem Fall abgebrochen werden, wenn ein Verlust der Schubkraft vor dem Erreichen der V1-Geschwindigkeit auftritt.
Bei Windscherungen oder ungleichmäßiger Beschleunigung während des Startlaufs darf der Kapitän unterhalb der V1-Geschwindigkeit den Start nur dann abbrechen, wenn die Fluggeschwindigkeit inakzeptabel ist und die Startbahn noch lang genug ist, um das Flugzeug zum Stehen zu bringen. Treten Windscherungen beim Startlauf auf, kann die V1-Geschwindigkeit früher (oder später) als erwartet erreicht werden. In diesem Fall hängt die Entscheidung auch davon ab, ob das Flugzeug noch auf der Startbahn sicher zum Stillstand gebracht werden kann.
Die Startanweisung (Take off Briefing) enthält eine Beschreibung bzw. Definition, was unter einer abnormalen Situation zu verstehen ist, zumindest für den ersten Flug des Tages

 

Nach dem Startabbruch
Entscheidungen der Flight Crew nach dem Abbruch des Startversuchs hängen typischerweise vom vermuteten Zustand des Flugzeuges ab.
Die Kondition des Flugzeuges wird mittels Warnsignalen, Tastmessung, Anzeigen der Triebwerkinstrumente, Geräuschen und Beobachtungen der Flugsicherung gemacht.

Feuerwehr- und Rettungskräfte werden meist dann gerufen, wenn Instrumente zwei oder mehr Warnungen anzeigen. Zum Beispiel, bei einem Strömungsabriss an sich wird die Feuerwehr noch nicht benötigt.
Wenn es jedoch eine Warnung wegen Brand im Triebwerk gibt oder Feuer aus dem Tower beobachtet wird, muss die Feuerwehr sofort gerufen werden.
Die Entscheidung, das Flugzeug zu evakuieren, basiert oft ebenfalls darauf, ob ein Brand im Triebwerk oder Fahrwerk vermutet wird. Rauch in der Kabine ist ein weiterer Grund für die Evakuierung.
 

Concorde der British Airways  im Begleitflug...

Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde der Air France, Flugnummer AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug mit Passagieren um die Welt.

Speziell war, dass für die Klimatisierung der Kabine keine Außenluft gezapft werden konnte: Eine Kühlung wäre damit im Überschallflug nicht möglich gewesen. Zur Kühlung wurden stattdessen die Treibstofftanks verwendet, in denen sich Wärmetauscher befanden.
 ^ An dieser Stelle war aber der Brand ausgebrochen
!
 

Die Sitzposition der Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über die effektive Piste hinausragt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerung.

Kapitän
und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten in der Startkabine sitzt.

Wichtig! Was hat der Flugingenieur für Aufgaben? Gab es vielleicht keine einstimmige Meinung zwischen den drei Akteuren? Der `Voice Recorder´ gibt Auskunft...

Was sprachen Kapitän, Copilot und Flugingenieur
- vor, während und nach dem Start
mit Controller Gilles Logelin.
Was wurde während
Flug und dem Absturz gesprochen?

 

Endgültige Einigung zwischen Air France und Anwälten
Rund 100 Millionen Dollar für die 700 Anspruchs- berechtigten

 
DIE WELT

Concorde-Unglück: Entschädigung wird ausgezahlt

Veröffentlicht am 07.07.2001 | Lesedauer: 2 Minuten

Von Georg Nolte

© Axel Springer SE. Alle Rechte vorbehalten.

 

Impressum

Veröffentlicht am 01.03.2018 | Lesedauer: 3 Minuten

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Knapp ein Jahr nach Absturz der Concorde in Paris haben die
Hinterbliebenen der 96 deutschen Todesopfer Gewissheit über die Zahlung von Schmerzensgeld. Ein englischer Kollege der fünf deutschen Opferanwälte tauschte am Freitag in London die Abfindungsvereinbarungen der 700 Anspruchsberechtigten mit dem Vertreter der französischen Fluggesellschaft Air France. Ab Montag werden insgesamt rund 100 Millionen Dollar auf die Konten der Opferfamilien überwiesen; eine Gesamtsumme, die für deutsche Verhältnisse einmalig ist.
"Die Höhe der Zahlungen wird von meinen Mandanten als großzügig empfunden", sagte Anwalt Christof Wellens, der 22 Opferfamilien vertritt, sich zur konkreten Höhe der einzelnen Zahlungen jedoch nicht äußerte. Die Summen seien ohnehin von Fall zu Fall unterschiedlich, da die einzelnen Verwandtschaftsgrade als Bemessungsgrundlage dienten.
Am 25. Juli 2000 war die Concorde wenige Sekunden nach dem Start auf dem Pariser Flughafen Charles de Gaulles in ein Hotel gestürzt und hatte 113 Menschen in den Tod gerissen. "Ich finde es bemerkenswert, wie schnell es zu einer Einigung kommen konnte. Das freut uns sehr", sagt der Bielefelder Jörg Meyer, der bei der Tragödie seinen Vater und dessen Lebensgefährtin verlor. Grund für eine schnelle Einigung in der Schmerzensgeldfrage war auch, dass der größte Teil der Hinterbliebenen durch nur fünf deutsche Anwälte vertreten wurde, die intensiv zusammenarbeiteten.
Die Seelen der Angehörigen bedrücke jedoch noch immer noch eine Frage, sagte der studierte Psychologe Meyer: "Was war die Unglücksursache?" Steht doch ein Abschlussbericht über die Katastrophe noch immer aus. Viele der Hinterbliebenen glaubten nicht daran, dass lediglich eine Metallschelle auf der Startbahn das Unglück verursacht habe, und würden den schnellsten Vogel der Welt, wie die Concorde genannt wird, am liebsten nie mehr durch die Lüfte fliegen sehen.
Um ihr Leid besser zu ertragen, haben sich die Hinterbliebenen jetzt zu einer Selbsthilfegruppe zusammengeschlossen. Anwalt Wellens beschrieb das Befinden einiger Mandanten als "apathisch bis schmerzvoll"; sie hätten das Unglück "noch lange nicht verarbeitet". Am 25. Juli kommen viele Trauernde erneut in Paris zusammen. Sie fahren zum Absturzort und gedenken in einem Gottesdienst ihrer Verwandten.
Verglichen mit anderen Unglücken, ist die Concorde-Regelung tatsächlich zügig vonstatten gegangen. 1998 starben sieben deutsche Skifahrer beim Seilbahnunglück von Cavalese. Die Hinterbliebenen erhielten erst zwei Jahre danach Schmerzensgeld - allerdings 4,24 Millionen Mark pro Verunglückten. Angehörige der 89 deutschen Urlauber, die im Februar 1996 beim Absturz eines Birgen-Air-Jets ums Leben kamen, mussten ebenfalls zwei Jahre warten. Sie erhielten 70 000 Mark pro Opfer.


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