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lion@aon.at
Wären Flugzeug und Passagiere zu retten
gewesen...?
Berichtsende...
Eine Notwehrlage, aber kein Flugabbruch
bringt Tod und Verderben |
Flugzeugkatastrophen! Warum?
Die Boeing
777-200ER der
Malaysia Airlines ist verschollen
Montag,
24.03.2014 – 01:31
Mediathek
Flug - MH37 0 - endete
im Ozean.
Satelliten bringen traurige Gewissheit
n-tv.de
Oktober 2017:
Von der Boing 777 konnte, trotz aller Bemühungen und einer fast
vier Jährigen Suche, keine begründete Erkenntnis gewonnen
werden, wo und wie dieses Flugzeug verschwunden ist. Jede
weitere Suche wurde eingestellt...
Der malaysische Premierminister
teilt mit, das verschollene Flugzeug sei über dem südlichen
Indischen Ozean abgestürzt. Es gebe keinen Zweifel, dass niemand
an Bord überlebt habe, so die Fluggesellschaft in einer SMS an
die Angehörigen der Passagiere.
Die letzte Position habe sich "mitten im
Indischen Ozean" befunden, westlich der australischen Stadt
Perth. "Dies ist eine abgelegene Position, weit entfernt von
möglichen Landeplätzen", so Razak. "Ich muss Sie daher mit
tiefer Trauer und tiefem Bedauern informieren, dass Flug MH370
nach diesen neuen Daten im südlichen Indischen Ozean endete."
Zuvor hatte Malaysia Airlines die Angehörigen der Passagiere mit
folgender SMS über den neuesten Stand der Ermittlungen
informiert: "Malaysia Airlines bedauert zutiefst, dass wir ohne
jeden vernünftigen Zweifel davon ausgehen müssen, dass MH370
verloren ist und dass niemand an Bord überlebt hat. Wie Sie in
der nächsten Stunde vom malaysischen Premierminister hören
werden, müssen wir nun akzeptieren, dass alle Anzeichen darauf
hindeuten, dass das Flugzeug im südlichen Indischen Ozean
abgestürzt ist."
Die US-Marine brachte hochmodernes Gerät zur Lokalisierung der
Flugschreiber in die Region. Die beiden Kästen - der
Flugdatenschreiber und der Cockpit-Stimmenrekorder - senden ein
Signal, mit dem sie geortet werden können. Nach etwa 30 Tagen
könnten sie aber wegen schwacher Akkus verstummen. Die Hälfte
der Zeit ist verstrichen. Über die Ursache des Verschwindens des
Flugzeugs gibt es nur Mutmaßungen. Sie reichen von technischen
Problemen über Sabotage bis hin zu einer Entführung oder
Selbstmord des Piloten.
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Wikipedia - Darstellung:
Malaysia Airlines Boeing 777-200ER (9M-MRO)
Seit Einführung in den Liniendienst im Jahre 1995 gab
es bis 03.2014
vier Totalverluste einer Boeing 777:
-
Am 17. Januar 2008 verunglückte
British-Airways-Flug 038 aus
Peking auf dem Londoner
Flughafen Heathrow. Die Boeing
777-200ER (G-YMMM, Produktionsnummer 30314/342)
setzte dabei 300 Meter vor Beginn der Landebahn 27L auf und
wurde an
Fahrwerk,
Rumpf und
Triebwerken so stark beschädigt, dass das Flugzeug
abgeschrieben werden musste.
Die 136 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder verließen das
Flugzeug über
Notrutschen, sechs Insassen mussten mit leichten
Verletzungen ins Krankenhaus. Laut Flugunfalluntersuchung
wurde ein Passagier ernsthaft verletzt und es gab leichte
Verletzungen bei acht weiteren Passagieren und
vier Besatzungsmitgliedern. Laut Cockpitbesatzung der
Maschine haben die Triebwerke im Landeanflug nicht mehr auf
Steuereingaben reagiert und somit zusätzlich benötigten
Schub nicht geliefert.
Der vorläufige Untersuchungsbericht der britischen „Air
Accidents Investigation Branch“ gab abschließend
als wahrscheinlichste Ursache an,
dass Eis den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher
verstopfte und so für den Unfall
verantwortlich war. Rolls-Royce wurde aufgefordert,
diese Komponente
beim
Trent 800 so schnell wie möglich neu zu entwerfen.
-
Am 29. Juli 2011 brach ein Feuer im Cockpit
einer Boeing 777-200ER
(SU-GBP, Produktionsnummer 28423/71) der
Egypt Air aus, als das Flugzeug noch an Gate F7 des
Flughafens Kairo zum Abflug nach
Dschidda vorbereitet wurde. Passagiere und Besatzung
konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Das Feuer wurde
durch Sauerstoff angeheizt, der aus einer beschädigten
Leitung austrat. Es entstand erheblicher Schaden am
Flugzeug, der eine Reparatur unwirtschaftlich machte. Das
Flugzeug wurde abge-schrieben.
Die Ursache des Feuers konnte nicht mehr ermittelt werden.
-
Am 6. Juli 2013 kam es auf
Asiana- Airlines-Flug 214 zur
Bruchlandung einer Boeing
777-200ER (HL7742, Seriennummer 29171) auf dem
San Francisco International Airport. Das Flugzeug kam
aus
Seoul, mit Ziel San Francisco.
Drei Menschen starben. Damit war dies seit Indienststellung
der erste Zwischenfall einer Boeing 777 mit Todesfolge.
-
Am
8. März 2014
verschwand
Malaysia-Airlines- Flug 370 über dem
Golf von Thailand vom Radar. 239
Personen
befanden sich an Bord der Boeing
777-200ER.
Am 24. März 2014
gaben australische und chinesische
Suchtrupps bekannt, möglicherweise Wrackteile des Flugzeuges im
Indischen Ozean
westlich von
Perth
entdeckt zu haben.
Australiens
Premierminister
Tony Abbott,
sagte daraufhin, dass ein australisches Bergungsschiff in das
verdächtige Gebiet unterwegs sei. Später gab Malaysias Premierminister
Najib Razak
bekannt, dass eine verfeinerte Analyse der aufgefangenen Satellitendaten
der britischen Firma
Inmarsat
ergeben habe, dass die
verschollene Boeing 777 im
südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, weitab von jeder
Landemöglichkeit abgestürzt sei.
|
|
Kenngröße |
777-200 |
777-200ER |
|
Länge: |
63,70 m |
Spannweite: |
60,90 m |
|
Höhe: |
18,50 m |
|
Rumpfdurchmesser: |
6,20 m |
Kabinenbreite: |
5,86 m |
maximales
Startgewicht: |
247.210 kg |
297.560 kg |
|
maximale Tankkapazität: |
117.340 l |
171.170 l |
|
Geschwindigkeit: |
896 km/h (auf 10.670 m) |
Flugreichweite: |
9.649 km |
14.300 km |
|
minimale
Landestrecke:
(SL, ISA, MLW) |
1550 m |
1550 m |
|
maximale Sitzplatzanzahl: |
440 |
typische Sitzplatzanzahl: |
305 |
|
Hier, an der linken Seite, sind einige
interessante Daten erkennbar.
Mich interessieren 2 Angabe, die hier angegeben sind:
1. Das maximale Startgewicht
von - 297.560 kg
(Beinahe
dreihunderttausend Kilo -
das sind < 300 Tonnen!.)
2. Die
übliche Startstrecke...
Interessanter Weise, ist diese nicht angegeben. Lediglich die
minimale Landebahn von
1.550 m
sind erkennbar. Wie viele Meter
braucht das Flugzeug für den
Start? |
|
Ein Hauptfahrwerk einer Boeing
777
Die beiden Hauptfahrwerke sind die
größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden.
Es gibt zwei dreiachsige Hauptfahrwerke mit jeweils
6 und ein Bugfahrwerk mit
2 Rädern.
Die hintere Achse der Hauptfahrwerke ist lenkbar, um engere
Kurvenradien zu ermöglichen. Außerdem ist jeder Reifen bei
einer 777-300ER in der Lage,
29.980 kg
zu tragen. Dies ist mehr als bei einer
Boeing 747. |
Cockpit der Boeing 777
Die
Boeing
777,
oft auch als Triple Seven bezeichnet,
ist ein zweistrahliges
Großraum-
Langstreckenflugzeug von
Boeing für
300 bis 550 Passagiere.
Sie ist das größte zweistrahlige
Verkehrsflugzeug der Welt. |
|
Kabine einer Boeing 777
Und durch die
ETOPS- Zertifizierung (seit Anfang 2012
auch ETOPS 330) auch für Interkontinentalstrecken geeignet. Die
einzelnen Varianten der Boeing 777 unterscheiden sich in Länge
und Reichweite deutlich.
Der Erstflug der Grundversion Boeing 777-200 fand 1994 statt.
|
Meine Meinung:
16
- von Herwig
Irmler
Also - ich komme gleich auf den Punkt: Flugzeuge fliegen! Das
schon - aber nicht nur. Sie müssen auch fahren können. Und wie!!
Das ist die eigentliche Leistung der `Luftschiffahrt´, wie das
einmal genannt wurde.
Nein, Schiff ist es keines. `Flugzeug´, im wahrsten Sinn seiner
Bedeutung, ist es auch
`noch´
nicht. Ein Fahrzeug. Ja das ist es. Und was für eines. Ein
Fahrzeug mit Reifen auf Rädern. In diesem Fall sind es 14 Räder.
Diese müssen 300 bis 500 Personen, je nach Flugzeug-Typ tragen.
Dazu kommt das Gewicht des Flugzeugs. Und welches Gewicht kommt
beim Start des Flugzeuges auf die Räder?
Ca. 300
Tonnen.
Das ist aber ordentlich! Im Datenplan ist die minimale
Landestrecke von
1.550 Meter
angegeben.
Die Landung
eines Passagierflugzeuges ist mir aber bei weitem nicht so
wichtig - wie die Bewältigung der Start-Aktion. Bei der Landung
rollt das Flugzeug nicht so weit wie beim Start. Weil bei der
Landung oftmals die sogenannte Schubumkehr angewandt wird. Die
Triebwerke geben ihre Energie nicht zurück, wie beim Start,
sondern in die entgegen gesetzte Richtung nach Vorne - in
Richtung Landeziel. Das verringert die Landestrecke ganz
wesentlich. Die Rad-Systeme bleiben nach der Landung klarer
Weise außerhalb des Flugzeugs - und kühlen so auch entsprechend
ab.
Also - gelandet sind wir jetzt. Meist auch sicher. Außer es wäre
bei der Landung, das Flugzeug in einen Seitenwind geraten, was
nicht sein sollte - und tatsächlich ganz selten vorkommt. Dann
muss die Landung abgebrochen werden. Das ist nicht gerade
lustig. Kommt aber auch sehr selten vor. Jetzt zum merken: Die
Landung kann ich knapp vor dem Rollfeld noch abbrechen. Ein
Weiterflug ist ohne weiterer Probleme möglich.
Der Start
eines Flugzeugs ist unvergleichlich schwieriger als eine
Landung. Deshalb ist der Start nicht selten, sogar als
problematisch zu erkennen.
Es können sich tatsächlich viel mehr unangenehme Gegebenheiten
ereignen, als dies bei einer Landung der Fall ist. Ganz einfach.
Es wird verständlich, wenn erkannt wird, dass ein begonnener
Start eines Flugzeuges praktisch nicht abgebrochen werden kann.
Um einen Start - wegen technischer Probleme abzubrechen oder
auch nur wiederholen zu müssen, ist es notwendig eine gewisse
Flughöhe erreicht zu haben. Man muss gefahrlos Wende-Aktivitäten
fliegen können, um dann neuerlich eine Landung einzuleiten.
Eine derartige Rettungsaktion ist bei dem bekannten
Unglücksstart der Concordia, die während des Startvorgangs zu
brennen begann, misslungen. 113 Tote waren zu beklagen. Der
Grund dieses Unglücks: Beim Start des mit Mach 2,23 nach Amerika
fliegenden Überschall Flugzeuges Concordia, wurde ein Reifen von
einem auf der Startbahn liegenden Metallteils zerfetzt, das vom
Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 abgefallen war.
Das Flugzeug hatte sofort Feuer gefangen - und war, ehe es die
nötige Sicherheitshöhe erreichte, abgestürzt. |
Der jüngste
Absturz:
Am 8. März 2014 - 01:31 - endete Flug MH37 0- eine Boing 777-200ER mit
239 Personen
und einem Gewicht von
300.000 Kg.
Ein Absturz erscheint als sicher. Jeder der 12 Hauptreifen ist in der
Lage, ca. 30.000 Kg
zu tragen. Die Maschine der Malaysia Airlines endet bei einem Absturz im
Indischen Ozean. Es gebe keinen Zweifel, dass niemand an Bord überlebt
hat. So die Fluggesellschaft in einer SMS an die Angehörigen der
Passagiere. Was tatsächlich geschehen ist, kann noch nicht gesagt werden.
Gesichtete Teile, die vermutlich von einem Flugzeug stammen, müssen erst
geborgen werden.
(Wie später erkannt
wurde, war es nur Meeres-Müll!) |
Den ersten Ermittlungen zufolge
änderte das Flugzeug den vorgegebenen Kurs - und das
unglaublichste Erkenntnis begründet sich in der Tatsache, dass
über mehr als eine Stunde kein Funkkontakt aufgezeichnet werden
konnte. Neben einem Attentat, werden noch eine Reihe weiterer
Spekulationen angestellt. Eine Entführung erscheint als wenig
sicher.
Keine Meldung!
Da sich keiner der
Piloten oder Betreuer meldeten, gewann man den Eindruck - als
handle es sich um ein `Geister- Flugzeug´. Würde sich das nach
begründeten Ermittlungen so oder ähnlich ergeben, komme ich
wieder zu einer bedeutenden Panne, die sich schon während des
Startvorgangs ereignen hätte können.
So komme ich wieder zum Startvorgang des derzeit größten und
knapp schwersten Flugzeug in der Geschichte der zivilen
Luftfahrt. Nochmals vorweg: Sehr unbefriedigend, dass wir vom
Startvorgang eines so gigantischen Flugzeug - so wenig wissen.
Und
natürlich wäre für mich - zum Beispiel interessant, welche
Temperatur die beiden kleinen Bug- Räder, aber auch das
Hauptfahrwerk des Flugzeuges knapp nach dem Start haben - ehe
alle Doppelachsen in das Flugzeug eingezogen wurden.
Wie heiß werden diese
beiden Bug-Räder?
Welcher Kontrolle werden sie unterzogen?
Was wurde vom Fahrwerk,
insbesondere an Temperaturen gemessen, ehe sie im Flugzeug
eingeschlossen werden. Und wie sieht die weitere Kontrolle der
Radsysteme im Flugzeug aus? Wenn ich keine plausible Erklärung
zu diesen Fragen erhalte, sinkt - ohne Zweifel mein Vertrauen
zur heutigen Loftfahrt noch einmal kräftig.
Zuletzt vergesse ich auch nicht, dass dann, wenn man aus gründen
der Wirtschaftlichkeit, immer mehr Menschen auf Einmal
transportieren will, auch die Gefahren zu Pannen - proportional
1
(Erklärung)
steigen!!! Und auch die sinnvollsten Möglichkeiten sind in
Potenz
2
(Erklärung)
zu setzen.
Die
Concorde
war leichter als die 777er, benötigte aber eine Startstrecke von
4 Km - und musste zum Abheben - 326 km/h erreichen. Der Brand,
während des Startvorgangs wurde dem Piloten von der
Flugkontrolle zwar gemeldet, das Flugzeug konnte aber den Start
nicht mehr abbrechen, weil die verbleibende Landestrecke bereits
zu kurz war. An dieser Stelle wären schon noch einige Fragen
berechtigt. Das Flugzeug war nämlich mit
einer
Schubumkehr
ausgerüstet. Der Startabbruch und eine Notlandung wäre in jedem
Fall berechtigt gewesen. Selbst wenn das Flugzeug über die
Landebahn hinweg rollt. Und noch etwas, ganz bedeutendes, ist
als Mangel zu erkennen.
Im Rückspiegel konnte der Pilot nicht erkennen, dass ein Reifen
geplatzt war und das Flugzeug brennt. Das muss und darf doch
wirklich nicht sein. Im Rückspiegel oder einem Filmtechnischen
Übertragungssystem müssen die Piloten, das komplette Flugzeug,
die Startfolge und den gesamten Flug beobachten können. Und dann
müsste auf einen Treibstoff- Verlust, Brand, ect., sofort mit
einem Rot- Licht und einem warnenden Signal-Ton aufmerksam
gemacht werden...
Herwig Irmler
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Erklärung zu
1
und
2
-
Wikipedia
Proportionalität1
besteht zwischen zwei veränderlichen
Größen, wenn sie immer im gleichen
Verhältnis zueinander stehen.
Proportionale Größen sind verhältnisgleich, das
heißt, bei proportionalen Größen ist die
Verdopplung (Verdreifachung, Halbierung,
...) der einen Größe stets mit einer
Verdopplung (Verdreifachung, Halbierung,
...) der anderen Größe verbunden, oder
allgemein gesagt: Die eine Größe geht
aus der anderen durch Multiplikation mit
einem immer gleichen Faktor (dem
Verhältnis der beiden Größen,
genannt
Proportionalitätsfaktor oder
Proportionalitätskonstante) hervor.
Potenz2
(Philosophie),
die noch nicht realisierte Möglichkeit
Potential
(von lat. potentia „Stärke,
Macht“), auch Potenzial, bedeutet
Fähigkeit zur Entwicklung; eine noch
nicht ausgeschöpfte Möglichkeit zur
Kraftentfaltung. Der Begriff wird in
vielen Fachgebieten verwendet.
Das Concordia - Unglück
Die Aérospatiale-BAC Concorde
101/102,
kurz Concorde (französisch
„Eintracht, Einigkeit“),
ist ein
Überschall-Passagierflugzeug,
das von 1976
bis 2003
betrieben wurde. Sie wurde in der Presse
vielfach als die „Königin der Lüfte“
bezeichnet. Die Flugzeit auf ihren
wichtigsten Strecken über den
Atlantik zwischen Paris
beziehungsweise London und New York
betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden etwa
die Hälfte moderner
Unterschallflugzeuge, die Flughöhe lag
bei bis zu 18 km. Die Betreiber waren
von Indienststellung bis zuletzt
British Airways und
Air France.
Die Concorde
wurde von der
französischen und
britischen Luftfahrtindustrie auf
Basis eines
Regierungsabkommens vom 29. November
1962 gemeinsam entwickelt und erreichte
maximal
Mach 2,23 (2.405 km/h).
Sie war eine Parallelentwicklung zu der
sowjetischen
Tupolew Tu-144. Die Zelle wurde von
Aérospatiale (heute
EADS) und der
British Aircraft Corporation (heute
BAE Systems) entwickelt und gebaut,
das Triebwerk
Olympus 593 von
Rolls-Royce (Bristol
Siddeley) und
SNECMA.
Wikipedia
Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 |
Ende der Concorde...
Wikipedia
Teile des platzenden
Reifens durchtrennten ein stromführendes
Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor
sie mit großer Wucht auf die Unterseite
der linken Tragfläche aufschlugen. Diese
Teile durchschlugen jedoch nicht die
Tragfläche, sondern verursachten.
Ansatz unrichtig!
durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit
eine Druckwelle im Tank, die zu einem
Leck an der Tragfläche führte. Der
auslaufende Treibstoff entzündete sich
am erwähnten Kabel sowie an den direkt
daneben laufenden Motoren. Beim Start
des
Air-France-Fluges 4590
auf dem
Flughafen
Paris-Charles-de-Gaulle
wurde ein Reifen von einem auf der
Startbahn liegenden Metallteil
zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz
vorher gestarteten
DC-10 der
Continental Airlines abgefallen war.
Hochgeschleuderte Gummiteile- trafen das
Triebwerk und setzte den Treibstofftank
der linken Tragfläche in Brand. |
Ein
Startabbruch
war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr
möglich, da die Maschine bereits die
Entscheidungsgeschwindigkeit
erreicht und bei einer Notbremsung das
Ende der Rollbahn überschritten hätte.
Den von Tower und Instrumenten
alarmierten Piloten blieb als einzige
Option der Versuch einer Notlandung auf
dem nur 8 km voraus liegenden
Flughafen Le Bourget. Aufgrund der
Schäden an Tragflächen, Ruderflächen und
Triebwerken war die Maschine nicht mehr
steuerbar und schlug rund eine Minute
nach dem Start auf dem Parkplatz eines
Hotels in
Gonesse auf. |
Der
Youtube-Film:
Flug in den Tod - Die Concorde
Katastrophe - 25.07.2000 - Doku
klick
>>>
Das Concordia Unglück
<<<
klick |
|
Der diensthabende Beamte
des Start- überwachenden Organs am
Flughafen - Air Traffic Controller
Gilles Logelin
- sah während des Beginns der Roll- Fase
eine Rauch- und Feuersäule an der
Rückseite des Flugzeugs. Unter
Funkverbindung mit dem Piloten, teilte
er sofort mit:
`Sie haben Flammen hinter sich!´!
Dass
der Pilot diesen Mangel angeblich nicht
sah, ist nicht relevant. Bei so einer
Nachricht ist unverzüglich zu handeln.
Und zwar mit sofortigem Flugabbruch!
Die Startgeschwindigkeit ist mit
328 km/h
erreicht.
Es sind noch 2 km bis zum Ende der 4000
m
Rollbahn. Das Flugzeug braucht 2.220 m bis
zum Stillstand eines Start-Abbruchs. Mit
Schubumkehr währe die verbleibende
Landelänge von 2 km ausreichend. Dennoch wurde keine
Landung eingeleitet - und stattdessen
versucht, den nächstliegenden Flughafen
Le Bourget, in 8 km Entfernung, zu erreichen.
Fehler!
Die Graspiste in Verlängerung der
Rollbahn ist für Notlandungen geeignet.
Flugabbruch wäre zwingend anzuordnen
gewesen!
Interessant wäre an dieser Stelle- das
komplette Wort für Wort-
Gespräch zwischen Piloten und Gilles
Logelin!
1.
Wird jeder technische Mangel
unverzüglich - unter einschalten von
blinkendem Rotlicht und Alarmsignal dem Piloten am Monitor
mitgeteilt?
2.
Unverzüglich ist der Startvorgang
abzubrechen!
3.
Rettung und Feuerwehr sind zu alarmieren
und unter Alarm zur
Startpiste zu senden!
4.
Höhenruder
auf Landeposition,
Schubumkehr
aktivieren
und
Fahrwerk-Notbremsung
währen ohne auch nur einer
Zögerungssekunde, zu aktivieren gewesen!
-----------------------------------
v
Das Bild zeigt einen Metall- Bügel, den
ein zuvor gestartetes Flugzeug verloren
hat - und nun vom `Unglücks- Flugzeug´
überrollt wurde. Dabei wurde dieses
Metallstück auf die Unterseite des
Flugzeugs geschleudert. Dadurch war der
Treibstofftank so beschädigt, dass sich
der austretende Treibstoff entzündete.
Diese Beschädigung wurde dem Piloten mit
blinkendem Rotlicht angezeigt. Ein
Zeichen, sofort zu handeln... |
|
v
Das
Flugzeug rollt noch lange - und hätte
immer noch die Möglichkeit und die
Pflicht gehabt, den Start abzubrechen.
Der Pilot hat das Gas für das endgültige
Abheben des FZ noch nicht durchgedrückt.
|
v
Dieses Bild zeigt, dass der Pilot für
das Abheben - entsprechend Gas gegeben
hat. (Schwarzer Auspuff-Rauch) Das
nebenstehende Stand-Profil zeigt, dass
die für einen notwendigen Abbruch
benötigte Strecke vergeudet wurde. (Die
beiden Stand-Profile) Der Pilot wollte
in jedem Fall starten.
|
v
Mit so einem Flugzeug -
Die
Bilder dieses Ereignisses sind Computer-
Graphiken.
Dennoch: Wollte der Pilot eine
entsprechend weit entfernte Landepiste
eines Nachbar- Ortes erreichen. Das ist
purer Leichtsinn...
v
Ein Augenzeuge
fotografiert das eben gestartete und
`lichterloh´ brennende
Passagierflugzeug. Bei diesem Anblick
erschrickt auch ein Betrachter, der vom
Fliegen nicht viel versteht. Org.
Foto 1 v
|
|
v
Der genannte Augenzeuge mit einer
weiteren Aufnahme. Jeder Laie muss
erkennen, dass in diesem Zustand ein
Weiterflug nicht möglich ist. Wer hätte
Landebefehl geben müssen?
Org.
Foto
2 v
|
|
|
^
Hier links sieht man die Start- und
Landebahn. Blaue Linie ^
Mündet auf einer freien Rasenfläche.
Dort gibt es
keinen Baum, keinen Pflanzenbewuchs,
keine Straße oder Fahrbahn, keine Häuser
und keine Erd-Ansammlung- wie es in der
li. Vorderansicht zu sehen
ist. Das bedeutet, dass in einer Notlage
- über die Fahrbahn hinaus, ein
Ausrollen möglich ist - und dies nicht
erst einmal erfolgreich in Anspruch
genommen wurde. Alle Flug- Aktivitäten
werden am zweitgrößten Fughafen Europas
erledigt... |
Charles de
Gaulle Airport. Anlage:
Wikipedia
/
Foto:
Remi Jouan |
Gefahrenlage
Einem Fachmann kommt das furchtbare
Ereignis sehr merkwürdig vor. `Es sieht
so aus, als wäre nicht der
verantwortliche und bestens geschulte
Pilot am Steuer gesessen- sondern der
Ko- Pilot. Vielleicht war der Chefpilot
während der wichtigsten Zeit dieses
Fluges - im WC!?
Wie auch immer. Es musste der
Kontrollbeamte am Tower weitere
Verhaltens-Maßnahmen an den Piloten
geben. In keinem Fall hätte er sagen
dürfen:
`Weiterflug genehmigt! Landung am
nächsten Flughafen!´
Das Kommando hätte lauten müssen:
`Notwehrlage-
Notwehrlage!´
An Zentrale: Alle Flugaktivitäten sind
einzustellen. FF und
Hilfsnotdienste sind sofort zu
aktivieren.
!
rejected take off
!
Hat
der Pilot
`STOP´
/
`GO´
oder
nichts gesagt?
An den Piloten- RTO`Flugabbruch- Flugabbruch!´
Nach erreichen der Mindesthöhe sofort Rückflug und Notlandung
ohne Zeitverzögerung gegen Startrichtung!
(ausnahmsweise
jetzt in Windrichtung)
Alle
Hilfsmaßnahmen sind angeordnet und
eingeleitet. In dieser höchst
gefährlichen Fluglagen- Situation ist
ein Weiterflug unverantwortlich!
Das
hat der Pilot sicher nicht selbst
entschieden. Hätte der Pilot auch gegen
Weisungen- selbständig auf Abbruch der
Flugorder entscheiden können?!
`JA´!
Wo alle
Fehlfunktionen mit Rotlicht und
akustischem Alarmsignal im Cockpit angezeigt und
zur Notlandung aufgefordert hatten!
Wenn
das brennende Flugzeug
einen Umkehrflug
veranstaltet hätte und unverzüglich
wieder am Charles de Gaulle Airport
gelandet wäre, wie hier berichtet,
hätte natürlich das Flugpersonal und die
verantwortlichen Leitungsorgane keine
wahre Freude gehabt. Denn sehr lange,
wäre der Airport für Flugaktivitäten
gesperrt worden...
Wer befahl den Weiterflug und hat
auch das Unglück zu verantworten?
Von Verantwortung wurde noch nie
gesprochen. In der Fliegerei gibt es
auch für die geringste Aktivität eine
Zuständigkeit...... |
|
*
ca 200 m Rasenfläche für zus.
Notlandung |
|
|
Wikipedia
Startabbruch
–
englisch: Rejected Take- off bzw. Takeoff
(kurz: RTO) ist ein Begriff,
der hauptsächlich in der kommerziellen
Luftfahrt
im Zusammenhang mit Verkehrs-
Flugzeugen
verwendet wird. Dabei ist der
Startvorgang
noch vor Erreichen der
Entscheidungsgeschwindigkeit
abzubrech. und das
Flugzeug
wird
mit Hilfe der hydraulischen
Bremsen,
der dynamisch wirkenden
Luftbremsen
und der
Schubumkehr
wieder zum Stillstand gebracht.
Für
einen Startabbruch gibt es einzelne Gründe:
Flugzeugseitig
- Kontrollverlust oder Triebwerksbrand, Systemfehlet.
"RTO"
oder "Autobrake"
bezeichnet ferner, soweit eingebaut, eine
Einstellungsmöglichkeit für das
automatische Bremssystem eines Flugzeugs. In dieser
Einstellung führt, mit Überschreiten einer gewissen
Rollgeschwindigkeit und der sofortigen Zurücknahme der
Schubhebel, das
automatische Bremssystem
eine Vollbremsung durch. Dies dient der Unterstützung der
Piloten, die neben des Umkehrschubes das Flugzeug mit dem
eventuell flugzeugseitigen Fehler auf der Bahn halten muss.
Ein Startabbruch (englisch:
rejected take off )
ist die Situation, die darauf folgt, wenn es entschieden wird,
das Flugzeug beim Startlauf zu stoppen.
Bei einer Fehlfunktion des Triebwerkes, einer signifikanten
Anomalie oder einer Anweisung der
Flugsicherung- `Sie haben Feuer
hinter sich!´ das Flugzeug zu stoppen, sollen
Flugzeuge in der Lage sein, den Start sicher abzubrechen, wenn
die Geschwindigkeit nicht größer ist, als die kritische
Geschwindigkeit V1. Danach darf der Start nur dann abgebrochen
werden, wenn es eine Vermutung
gibt, dass das Flugzeug nicht fliegen wird.
Wenn die Crew
mit einer abnormalen oder unerwarteten Situation
konfrontiert wird, kann es immer noch zu einem Startabbruch bei
einer viel zu hohen Geschwindigkeit kommen.
8% der Startabbrüche erfolgen bei einer zu hohen Geschwindigkeit
(über 180 km/h). Ein Startabbruch bei einer kleineren
Geschwindigkeit ist ein simples Manöver mit wenig Risiko, das
selten zu Unfällen auf der Startbahn geführt hat.
Beim Startabbruch
bei hoher Geschwindigkeit ist das Flugzeug
schwieriger zu kontrollieren und auf der Mittellinie der
Startbahn zu halten. In diesem
Zustand kann das Flugzeug, über die Startbahn hinaus geraten -
um so die unbefestigte
<
Sicherheitslage zu nützen
Schäden am Flugzeug sind möglich. |
|
*
Start- und Landebahn
|
Betriebsstandards
Die
Entscheidung, ob der Start abgebrochen oder fortgesetzt wird, trifft
immer der Flugkapitän und dieser führt auch entsprechende Manöver
aus, da diese Entscheidung und Handlung eine signifikante Auswirkung
auf die Sicherheit haben kann. Der Flugkapitän muss daher die
Gashebel halten, bis die V1-Geschwindigkeit erreicht ist, unabhängig
davon, ob er die Steuerung des Flugzeuges in dem Moment wahrnimmt
(das heißt Pilot Flying ist)
oder nicht (Pilot Non Flying).
Tritt eine
Fehlfunktion oder ein Problem beim Startlauf auf, muss der Kapitän
„STOP“ ausrufen,
um den Abbruch zu bestätigen. Gibt der Kapitän das Rufzeichen
„GO“ durch, so
bestätigt er, dass kein Startabbruch beabsichtigt wird.
|
Der Startlauf
wird in ein Hochgeschwindigkeits- und ein
Niedriggeschwindig-keitssegment unterteilt. Wenn die
Flugzeuggeschwindigkeit weniger, als 100 Knoten (etwa 180 km/h)
beträgt, befindet sich das Flugzeug im
Niedriggeschwindigkeitssegment und der Startabbruch ist mit weniger
Risiko verbunden. Oberhalb dieser Geschwindigkeit betritt das
Luftfahrzeug den Hochgeschwindigkeitssegment.
Die Konsequenzen
des Startabbruchs oberhalb von 180 km/h werden mit zunehmender
Geschwindigkeit immer kritischer. Daher soll die Stoppentscheidung
nur bei sehr ernsten Bedenken fallen. Im Hochgeschwindigkeitssegment
muss die Crew sich auf eine „GO“-Entscheidung einstellen,
sie sollte jedoch nicht mit dem Abbruch
zögern, wenn dies notwendig ist.
Tritt ein
ernsthaftes Problem oberhalb der V1 auf, so soll zuerst die Flugbahn
stabilisiert und eine Flughöhe von circa 125 Meter (400 Fuß)
erreicht werden. Diese Höhe wurde deshalb gewählt, weil sie
typischerweise äquivalent zu der benötigten Zeit ist, um die
Flugbahn zu stabilisieren. In einigen Notfällen (z.B.
Triebwerksbrand) können
Maßnahmen initiiert werden, sobald die Flugbahn stabil ist, auch
wenn die empfohlene Flughöhe noch nicht erreicht wurde.
Fehlfunktion des Triebwerkes:
asymmetrische Schubkraft, plötzlicher
Verlust der Schubkraft, Schubumkehr entsichert,
abnormal langsame Triebwerkbeschleunigung,
Rot- Warnlicht!
|
Fehler der Crew
Die
Untersuchung von einer Reihe von Unfällen beim Startabbruch ergab,
dass in den meisten Fällen Fehler der Crew involviert waren.
Darüber hinaus wurde festgestellt, dass Crews oft sogenannte
Verfahrensfehler machen.
Einige Berichte enthüllten, dass Interaktionen zwischen der
Cockpit-Crew und Fluglotsen oft nicht vom Flugkapitän beaufsichtigt
wurden.
Die Crew interpretierte das Schweigen
der Fluglotsen oft als eine Erlaubnis!
Andere Kommunikationsfehler bezogen sich
auf unbefugte oder verfrühte Startversuche. In solchen Fällen hat
die Crew unvollständige oder zweifelhafte Freigaben der
Flugsicherung nicht hinterfragt. Diese Ergebnisse lassen vermuten,
dass die Kommunikation innerhalb der Crew durch fehlende
Überkreuzprüfungen gefährdet werden kann.
|
Funktion ausführen
Oft wurden Entscheidungen voreilig getroffen
und die Zusammenarbeit im Team funktionierte nicht.
In einigen Fällen hat die Crew die
Instrumente nicht beobachtet und erkannte unerwünschte Bewegungen
der Steuerungsoberflächen nicht.
Fehler mit Checklisten war die Hauptursache für falsche
Einstellungen der Flugzeugsysteme. Meistens wurde eine Checkliste
während einer ausgelasteten Arbeitsphase oder wenn
Routineüberprüfung unterbrochen wurde vergessen.
Frequenzüberlastung
ist eine häufige Ursache für
abgebrochene Übertragung, verpasste Freigaben und Rücklesen sowie
Antworten auf das falsche Rufzeichen. Bei
dichtem Funkverkehr sind Piloten eher dafür anfällig, ihren
Erwartungen entsprechend zu handeln, anstatt den eigentlichen
Instruktionen der Flugsicherung.
Andere Berichte zeigten, dass ein straffer Zeitplan die
Piloten dazu gezwungen hat, in Eile zu handeln. Der Zeitdruck
seitens des Arbeitgebers oder der Flugsicherung, die einen schnellen
Verkehrsfluss priorisiert, veranlasste die Piloten dazu, Rücklesen
wegzulassen, nicht standardisierte Phraseologie zu verwenden oder in
ungeeigneter Weise untereinander zu kommunizieren
sowie Checklisten zu missachten. |
Das Ziel der
Präventionsstrategien
ist es, der Flight Crew die Wichtigkeit der „STOP/GO“-Entscheidung
so zu vermitteln, dass sie bei einem unerwarteten Vorfall so schnell
und akkurat, wie möglich, reagiert.
Fluggesellschaften bzw. Luftfahrzeugbetreiber müssen eigene
Richtlinien und Vorgaben zum Startabbruch- oder Fortsetzung
entwickeln. Die Vorgaben sollen klar festlegen, welcher Pilot die
Autorität hat, den Start abzubrechen. Genaue Definition der
Rufzeichen hilft dem Piloten zu bestimmen, wann das Flugzeug vom
Niedriggeschwindigkeits- zum Hochgeschwindigkeitssegment übergeht.
Je näher diese Grenze ist, umso mehr muss sich der Pilot auf die „GO“- Entscheidung
einstellen.
Der Copilot oder Pilot Non Flying
beobachtet den Startlauf und unterstützt den Flugkapitän.
Der Startversuch
soll in jedem Fall abgebrochen werden, wenn ein Verlust der
Schubkraft vor dem Erreichen der V1-Geschwindigkeit auftritt.
Bei Windscherungen oder ungleichmäßiger Beschleunigung während des
Startlaufs darf der Kapitän unterhalb der V1-Geschwindigkeit den
Start nur dann abbrechen, wenn die Fluggeschwindigkeit inakzeptabel
ist und die Startbahn noch lang genug ist, um das Flugzeug zum
Stehen zu bringen. Treten Windscherungen beim Startlauf auf, kann
die V1-Geschwindigkeit früher (oder später) als erwartet erreicht
werden. In diesem Fall hängt die Entscheidung auch davon ab, ob das
Flugzeug noch auf der Startbahn sicher zum Stillstand gebracht
werden kann.
Die Startanweisung (Take off Briefing) enthält eine Beschreibung
bzw. Definition, was unter einer abnormalen Situation zu verstehen
ist, zumindest für den ersten
Flug des
Tages
|
Nach dem Startabbruch
Entscheidungen der Flight
Crew nach dem Abbruch des Startversuchs
hängen typischerweise vom vermuteten
Zustand des Flugzeuges ab.
Die Kondition des Flugzeuges wird
mittels
Warnsignalen, Tastmessung, Anzeigen der
Triebwerkinstrumente, Geräuschen und
Beobachtungen der Flugsicherung
gemacht.
Feuerwehr- und Rettungskräfte werden
meist dann gerufen, wenn Instrumente
zwei oder mehr Warnungen anzeigen. Zum
Beispiel, bei einem Strömungsabriss an
sich wird die Feuerwehr noch nicht
benötigt.
Wenn es jedoch eine
Warnung wegen Brand im Triebwerk gibt oder Feuer aus dem Tower
beobachtet wird, muss die Feuerwehr sofort gerufen werden.
Die Entscheidung, das Flugzeug zu
evakuieren,
basiert oft ebenfalls darauf, ob ein Brand im Triebwerk oder
Fahrwerk vermutet wird. Rauch in der Kabine ist ein weiterer Grund
für die Evakuierung.
|
Concorde der British Airways
im Begleitflug...
Vom 15.
bis 17. August 1995 gelang einer
Concorde der Air France, Flugnummer
AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und
49 Sekunden der schnellste Flug mit
Passagieren um die Welt.
Speziell
war, dass für die Klimatisierung der
Kabine keine Außenluft gezapft werden
konnte: Eine Kühlung wäre damit im
Überschallflug nicht möglich gewesen.
Zur Kühlung wurden stattdessen die
Treibstofftanks verwendet, in denen sich
Wärmetauscher befanden.
^
An dieser Stelle war aber der Brand
ausgebrochen!
Die
Sitzposition der Piloten der Concorde
liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass
beim Einlenken auf die
Start- und
Landebahn die
Pilotenkanzel
weit über die effektive Piste
hinausragt.
Die beengten Platzverhältnisse im
Cockpit erforderten eine ungewöhnliche
Gestaltung der
Steuerung.
Kapitän
und
Copilot
sitzen nebeneinander im Cockpit, während
der
Flugingenieur
auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten
in der Startkabine sitzt.
Wichtig! Was hat der Flugingenieur für Aufgaben?
Gab es vielleicht keine einstimmige
Meinung zwischen den
drei Akteuren?
Der `Voice Recorder´ gibt Auskunft...
Was sprachen
Kapitän, Copilot und Flugingenieur
- vor, während und nach dem Start
mit
Controller
Gilles Logelin.
Was wurde während
Flug
und dem
Absturz
gesprochen?
Endgültige Einigung zwischen Air France
und Anwälten
Rund 100 Millionen Dollar für die 700
Anspruchs- berechtigten
DIE WELT
Concorde-Unglück: Entschädigung wird
ausgezahlt
Veröffentlicht am 07.07.2001
|
Lesedauer: 2 Minuten
Von Georg Nolte
© Axel Springer SE. Alle
Rechte vorbehalten.
Impressum
Veröffentlicht am 01.03.2018
|
Lesedauer: 3 Minuten
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der Weltredaktion.
Knapp
ein
Jahr
nach
Absturz der Concorde in Paris haben die
Hinterbliebenen der 96 deutschen
Todesopfer Gewissheit über die Zahlung
von Schmerzensgeld. Ein englischer
Kollege der fünf deutschen Opferanwälte
tauschte am Freitag in London die
Abfindungsvereinbarungen der 700
Anspruchsberechtigten mit dem Vertreter
der französischen Fluggesellschaft Air
France. Ab Montag werden insgesamt rund
100 Millionen Dollar auf die Konten der
Opferfamilien überwiesen; eine
Gesamtsumme, die für deutsche
Verhältnisse einmalig ist.
"Die Höhe der Zahlungen wird von meinen
Mandanten als großzügig empfunden",
sagte Anwalt Christof Wellens, der 22
Opferfamilien vertritt, sich zur
konkreten Höhe der einzelnen Zahlungen
jedoch nicht äußerte. Die Summen seien
ohnehin von Fall zu Fall
unterschiedlich, da die einzelnen
Verwandtschaftsgrade als
Bemessungsgrundlage dienten.
Am 25. Juli 2000 war die Concorde wenige
Sekunden nach dem Start auf dem Pariser
Flughafen Charles de Gaulles in ein
Hotel gestürzt und hatte 113 Menschen in
den Tod gerissen. "Ich finde es
bemerkenswert, wie schnell es zu einer
Einigung kommen konnte. Das freut uns
sehr", sagt der Bielefelder Jörg Meyer,
der bei der Tragödie seinen Vater und
dessen Lebensgefährtin verlor. Grund für
eine schnelle Einigung in der
Schmerzensgeldfrage war auch, dass der
größte Teil der Hinterbliebenen durch
nur fünf deutsche Anwälte vertreten
wurde, die intensiv zusammenarbeiteten.
Die Seelen der Angehörigen bedrücke
jedoch noch immer noch eine Frage, sagte
der studierte Psychologe Meyer: "Was war
die Unglücksursache?" Steht doch ein
Abschlussbericht über die Katastrophe
noch immer aus. Viele der
Hinterbliebenen glaubten nicht daran,
dass lediglich eine Metallschelle auf
der Startbahn das Unglück verursacht
habe, und würden den schnellsten Vogel
der Welt, wie die Concorde genannt wird,
am liebsten nie mehr durch die Lüfte
fliegen sehen.
Um ihr Leid besser zu ertragen, haben
sich die Hinterbliebenen jetzt zu einer
Selbsthilfegruppe zusammengeschlossen.
Anwalt Wellens beschrieb das Befinden
einiger Mandanten als "apathisch bis
schmerzvoll"; sie hätten das Unglück
"noch lange nicht verarbeitet". Am 25.
Juli kommen viele Trauernde erneut in
Paris zusammen. Sie fahren zum
Absturzort und gedenken in einem
Gottesdienst ihrer Verwandten.
Verglichen mit anderen Unglücken, ist
die Concorde-Regelung tatsächlich zügig
vonstatten gegangen. 1998 starben sieben
deutsche Skifahrer beim Seilbahnunglück
von Cavalese. Die Hinterbliebenen
erhielten erst zwei Jahre danach
Schmerzensgeld - allerdings 4,24
Millionen Mark pro Verunglückten.
Angehörige der 89 deutschen Urlauber,
die im Februar 1996 beim Absturz eines
Birgen-Air-Jets ums Leben kamen, mussten
ebenfalls zwei Jahre warten. Sie
erhielten 70 000 Mark pro Opfer.
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