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  *  Brücke zuerst
  *  Brückenbeirat gegründet
  *  Donaubrücke. Die politische Dimension
  *  Brücke - ein wichtiges Thema
  *  Drei Brückenanträge ohne Beschluss
 
*  Keine Umfahrung durch Wasserschutz
 
*  Neue Planungsüberlegungen angesagt
 
*  EU-Richtlinien zur Umwelthaftung
 
Das leidige - oder erwartungsvolle Brückenthema!?
8.8.2014 zur Brücke - Herwig Irmler

Eine Brücke über die Donau, will Klosterneuburg schon sehr lange. Aber auch die Schwestern- oder Partnerstadt Korneuburg wünscht sich eine Verbindung dieser beiden Städte. Aber wenn eine, der in Frage kommenden Gemeinden nicht will, `hat der Kaiser das Recht verloren´, wie das die Mundart sagt. Schade, finden das ca. 40.000 Gemeindebürger dieser beiden Kommunen. Natürlich machen sich viele BürgerInnen Gedanken, warum das hier nicht so recht funktioniert. Ich erkenne da schon einige Schwierigkeiten.
Da kann zum Beispiel folgender Spruch, die Waagschale zum Kippen bringen; "Neid und Eifersucht ist das größte Übel der Menschheit." Das kann immer dann eintreten, wenn einem Partner, oder auch einer Gemeinde, ein Erfolg nicht gegönnt wird. Natürlich kann man es als banal bezeichnen, wenn etwas nicht auffällig ist, keine Besonderheit darstellt, oder eine Sache gedanklich recht unbedeutend ist. Aber würde das bei einer Brücke zutreffen?
Eine Prüfung der technischen Möglichkeiten, würde folgendes erkennen lassen: An sich wäre die Lage ganz günstig zu bewerten. Die Grundbesitz-Verhältnisse könnten sich nämlich u.a. so darstellen, dass möglicher Weise, beide `Lande- und Anschlusszonen´ - rechts und links der
Donau, im Eigentum des Chorherrenstiftes liegen.

Es müsste sich die Gemeinde und das Land Niederösterreich - nur mit einem privaten Partner- erfolgreich verständigen. Und die Finanzierung und Kostenfrage könnte ja ausnahmsweise auch einmal `friedlich´ und partnerschaftlich geregelt werden. Das heißt, es könnte durchaus einmal auf langjähriger Kreditbasis - eine Ratenzahlung gewährt werden. Eine zwar nicht selbstverständliche Aktivität, aber als unmöglich würde ich sie auch nicht einstufen. Mit dem Grundbesitzer Chorherrenstift könnte man vielleicht sogar im Tausch-Verfahren eine finanzielle Einigung erzielen.
Also, kluge Rechner und ein freundliches Management, könnte der erste Schritt zum Erfolg sein! Was sagen Sie dazu, Herr Bürgermeister?

NÖN 
Woche Nr. 34 / 1984 Klosterneuburg  Seite 2
K
losterneuburg will die Chancen wahren:
Ohne Donaubrücke auch keine Landeshauptstadt...
Koszterneuburg/Korneuburg,- Nicht zuletzt aufgrund der historischen Vergangenheit hat sich auch Klosterneuburg um den Sitz der NÖ Landesregierung beworben. Voraussetzung für eine eventuelle `Landeshauptstadt Klosterneuburg´ ist allerdings die Verwirklichung der Brückenverbindung zu Korneuburg. `Klosterneuburg hat sicherlich die notwendigen Voraussetzungen und das Ansehen, um Landeshauptstadt sein zu können´, meint NRAbg. Max Strache, Fundament dieser Voraussetzungen war die Zustimmung der sozialistischen Gemeinderatsfunktion zur neugeplanten Donaubrücke, die erst nach jahrelangen Diskussionen erteilt worden ist.
Auf der Dpnaubrücke und auf ihre Zubringer basiert auch das Landeshauptstadtmodell von Mag. Hans Krebitz, das kürzlich in Klosterneuburg vorgestellt wurde. Darin erhält die Verlegung der Bundesstraße 14 auf die andere Seite der Franz-Josephs-Bahn eine entscheidende Bedeutung.
Die von Univ. Prof. Dr. Knoflacher geplante Entlastung des Niedermarktes hat sich Mag. Krebitz zunutze gemacht. Er hat einen Teil `seiner´ Landesregierung an dieser Stelle untergebracht. Demnach soll der Zubringer unter dem neu zu errichtenden Kierlinger Bahnhof durchführen und keinen notwendigen Platz unnötig in Anspruch nehmen.
In einem weiten Bogen wird sich laut Prof. Knoflacher die Zubringerstraße hin zur Donaubrücke drehen, und an ihrem Scheitelpunkt würde ein weiterer Zubringer aus Kritzendorf münden. Wie man allerdings - und vor allem wo - auf diese Straße auffahren wird, scheint derzeit umstritten zu sein. Vor allem die Höfleiner Bevölkerung wehrt sich energisch gegen diesen Zubringer.

Abgesehen von den detaillierten Planungsvorschlägen, trachtet die Stadtgemeinde Klosterneuburg danach, die notwendigen finanziellen Mittel aufzutreiben, um noch reelle Chancen wahren zu können.

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Bis jetzt war das so:
Die Brückendiskussion Klosterneuburg - Korneuburg ist `zig Jahre alt´. Unbestritten am intensivsten bemühte sich der Chef-redakteur Prof. Gustav Adolf Neumann, der jahrzehntelang mit seinem österreichweit unbestritten attraktivsten Presse-Projekt `Die Kleine Klosterneuburger Zeitung´ nicht zuletzt als "Welt-meister der Zeitungsherausgeber" geehrt wurde.
 
Heute KEIN MORGEN OHNE HEUTE    Mo., 10.9.2012 / Nr. 1587  S. 12
2 Bürgermeister, ein Wunsch: Brücke von
Korneuburg nach Klosterneuburg
   Von Karl Steinbacher
Ein Heuriger in Klosterneuburg: Die VP-Stadtchefs Stefan Schmuckenschlager (re.) von Klosterneuburg und Christian Gepp aus Korneuburg schmieden Zukunftspläne.
Schmuckenschlager: "Uns verbindet viel, doch die Donau trennt uns." Geht es nach den Bürgermeistern, dann sollte sich das ändern. Sie wollen eine Brücke schaffen. Doch das ist nicht so einfach, Wohnsiedlungen oder Natura 2000-Gebiete  machen die Standortwahl schwierig. Gepp (li): "Ideal wäre die Brücke beim Kraftwerk Greifenstein."
 
Die Meinung des Standortes `Kraftwerk Greifenstein´ ist interessant.
Hat dieses Routenbeispiel doch der Projektleiter des Brückenbeirates, Hr. Herwig Irmler schon am
23. Mai 2001 (also vor 12 Jahren) im selben Wortlaut vorgeschlagen.
(Siehe `Brückenbeirat - Konkret´!)
Inzwischen schreiben wir das Jahr 2014. Und im Zuge technischer Beurteilung, hat Herr Irmler im Jahre 2008 den Erstvorschlag verwerfen müssen. Heute hat der hier genannte Vorschlag von Irmler, die scheinbar beste Projekt-Aussicht. Auch nach Meinung von Fach-Experten.
 
Dazu noch eine zweite, interessante Tatsache: In einem diesbezüglichen Gespräch zwischen Herwig Irmler und dem seinerzeitigen Korneuburger Bürgermeister Wolfgang Peterl - vor 20 Jahren, erklärte der gen. Stadtchef: "Ich habe mehrmals den diesbezüglichen Vorschlag gemacht. Er wurde aber immer von Klosterneuburg abgeschmettert.
Unter vorgehaltener Hand war das Klosterneuburger Argument zu hören: `Dann fahren die Klosterneuburger zum Einkauf und zum Heurigen verstärkt nach Korneuburg´! Und das kann nicht der Wunsch der Klosterneuburger Politik sein!´"
 

Aber jetzt scheint es, wenn man die Berichts- Überschrift liest, doch so zu sein, dass nicht `Kloburg´, sondern Korneuburg die treibende `Projekt- Kraft´ ist.
Der Unterschied, ob die Schlagzeile: `Brücke von Korneuburg nach Klosterneuburg´ - oder: `Brücke von Klosterneuburg nach Korneuburg´ lautet, muss doch als gravierend angesehen werden.
Nur: Ich möchte es vorerst einmal als `lustig´ erachten, dass unser Bürgermeister Schmuckenschlager schon mehrmals erkannte, dass er auf eine Donaubrücke verzichten wolle, jetzt aber die Presse davon ausgeht, dass beide Stadtchefs eine Brücke wünschen. Aber: Wenn das Land Niederösterreich die Kosten nicht übernimmt, was machen dann
die beiden Bürgermeister? Also- am Besten wäre: Sie stoßen ihr achtel Wein
gefühlvoll zusammen- und sagen freundlich: `Prost´!
Herwig Irmler

25.07.2000                                                 
Brücke zuerst!      

Die Initiative 90, jetzt Initiative 2000, hat in Kooperation mit dem Donaukurier, am 16.5.99 erneut verlangt, dass die Stadt sich endlich zu einem Brücken-Grundsatzbeschluss durchringt.
Das Schreiben an Bürgermeister Dr. Gottfried Schuh:
Sehr geehrter Herr Bürgermeister, nach Ihrem und dem bei Stadtrat Preisl festzustellenden Sinneswandel, gegen die bisher strikte Verneinung eines Brückenschlages über die Donau, (zumindest nicht, bis die "Tunnel- Umfahrung" realisiert ist) nun doch einer solch zwingenden Verkehrsverbindung zur Schwesternstadt Korneuburg und zur Autobahn-Umfahrungsstraße der Neuburg- Region ein vorsichtiges "Ja" abzuringen, schlägt die Initiative 90 vor, den Beschluss-Boykott aufzugeben und, wenn es sich nicht anders ergibt, einen "Bürgermeister"-Gemeinderats-Antrag für einen Grundsatzbeschluss einzubringen.
Ein solch öffentlicher Entscheid ist deshalb erforderlich und längst fällig, weil die Stadt Klosterneuburg eine entsprechende Unterstützung vom Korneuburger Bürgermeister Wolfgang Peterl zu erwarten hat, nachdem eine solche Hilfe bereits zugesagt wurde. Bekanntlich kann ja auch nur gemeinsam eine derartige Forderung zu einer Realisierung führen.
Da sich die Autobahn am linken Donauufer als Klosterneuburger Stadtumfahrung eignet, muss das Zufahrts-Projekt aus insgesamt drei Brücken bestehen. Als notwendige Projekt-Standorte gelten das Industrie-viertel, der Rollfähre-Bereich und eine Donauquerung bei Andrä Wördern.

Die drei Neuburger Donaubrücken
1. Leopoldsbrücke: Industriezentrum Klosterneuburg (Inku)- Langenzersdorf- Autobahn- Anbindung. Eventuell an der Grenze zwischen Niederösterreich und Wien. Damit könnten sich beide Länder direkt beteiligen. Ausbau: Zweispurig mit je einem Radweg, der an die Donauinsel angebunden sein sollte. Die Brücke müsste eine Anbindung kreuzungsfrei, über die ÖBB-Trasse, auf die „Hochstraße“ B14 in Richtung Kahlenbergerdorf aufweisen. Damit wäre eine Schwerverkehr-Versorgungsstrecke zwischen Leopoldsbrücke und Nordbrücke geschaffen.
Für die Stadtdurchfahrt könnte ein LKW-Durchfahrts-Verbot verhängt werden.
2. Martinsbrücke: Anstelle der Martinstunnel- Umfahrung könnte eine Martinsbrücke geschaffen werden. Die Zufahrt müsste über die Rollfährenstraße abgewickelt werden, die hochwassersicher auszubauen ist. Die Brücke würde sich bei der Rollfähre über die Donau spannen und die Zufahrtsstraße müsste unter der Stockerauer Autobahn hindurch, die Stadt Korneuburg erreichen.
Über diese Brücke wird ein Schwerverkehrs-Verbot verhängt.

Ausführung: Zweispurig mit je einem Radweg, für die Abfahrten zu den Uferbegleitenden Radwegen. Eine direkte Zufahrt zur Stadt über den Niedermarkt ist nur über eine "Schikane" möglich. Ungehinderte Zufahrten sollte es nur für Stadtbus und Einsatzfahrzeuge geben. Dabei ist zu beachten, dass der Niedermarkt neu zu gestalten ist. Mit einem überdachten Bus- und ÖBB Bahnhof.
3. Hagentalbrücke: Zweispurige Brücke mit Radweg im Bereich St. Andrä Wördern- Zeiselmauer. Sind diese drei Brückenstandorte betriebsbereit, ist auch die Neuburger Autobahn- Umfahrung fertig.

Analyse
zu dieser Antwort: Nein, Herr Bürgermeister, damit ist mir und den 35.000 BürgerInnen der Stadt nicht gedient. Es scheinen zu viele "würde" in Ihrer "Brückenbereitschaft" auf. Entweder eignet sich lt. Stickler- Studie der "INKU"-Standort oder nicht. Und entweder schließt sich Dr. Schuh diesem Gutachten an oder nicht. Wenn Ja! - Wann kommt dann der GR- Grundsatzbeschluss, wann liegen die Detailpläne, das Finanzierungskonzept vor? Das "würde" stellt Bedingungen in den Raum. Welche? Das kann und darf nicht sein. Es kann nur ein bedingungsloses "Ja" geben.
Bezüglich Schreiben vom 16.5.1999 teile ich mit:
Bei mir hat betreffend Donaubrücke keinerlei Gesinnungswandel stattgefunden. Entsprechend einer von der NÖ. Landesregierung beauftragten Studie von Herrn Univ. Prof. Dr. Stickler würde sich für eine Donaubrücke der Standort Betriebsgebiet Schüttau / Langenzersdorf am besten eignen. Ich schließe mich diesem Gutachten an und würde eine Donaubrücke in diesem Bereich befürworten. Ich hoffe, mit dieser Information gedient zu haben und empfehle mich mit dem Ausdruck der vorzüglichen Hochachtung!

Dr. Schuh

 

 23. Mai 2001            Brückenbeirat gegründet        
                           
                Brücken statt Tunnel- Umfahrung

Ein Brückenbeirat wurde aufgrund der Initiative der Kooperationsgemeinschaft KOGE-KLBG, unter dessen Gründer und Leiter `Herwig Irmler´ im Hinblick auf die notwendige Verkehrsentlastung für den städtischen Raum.

                
 Dem Beirat gehören an:
 
Univ. Prof. DI Dr. Hermann 
 Knoflacher, nicht i.B.
 STR Min. Rat. Dr.  Josef Pitschko,
 Arch. DI Wolfgang Kiener,
 Herwig Irmler, und
 STR Josef Muckstadt.
  
    
 Im Foto: von li. - nach re.
 
Arch. DI Kiener schied dann wegen Unvereinbarkeit 
 seiner Interessen als städtischer Verkehrsplaner aus,

 und die konstruktive Zusammenarbeit Kloster- und 
 Korneuburgs liegt seither auf Eis...

 
Das erste Treffen auf Korneuburger Boden fand schon am 23. Mai 2001 statt. Es diente dem Zweck, ein raumorientiertes Spektrum zu diskutieren, das durch eine zwingend notwendige Verkehrsstruktur innerhalb der durch den PKW-Verkehr stark frequentierten Stadt- und Ortsverkehr gegeben ist. Es ist dringend angebracht, Verbesserungen für die Ortsteile Höflein, Kritzendorf, Klosterneuburg, Kierling, Maria Gugging und dem Ölberg anzubieten.
Konkret:

Das eine ist die Umfahrung

des gesamten
Gemeindegebietes entlang der Donau, unter Mitbenützung der Stockerauer- Korneuburger Autobahn, mit einer Brücke beim Industriezentrum und einer über das Kraftwerk Greifenstein, wie dies Irmler vor-
geschlagen hatte, und an diesem Bild- Beispiel zu erkennen ist. Noch heute ist diese Entlastungsvariante aktueller denn je.
Zu machen - siehe Ybbs-Sperre.
Das Statt-Bild Klosterneuburg- nördlich Wien zeigt Planungsstrukturen für eine Umfahrung, die sich durch die bestehende "Neuburg"- Autobahn ergibt.
Der Brückenbeirat kam zu dem Ergebnis,
dass eine Erleichterung des örtlichen Individualverkehrs keineswegs durch die geplante Tunnel- Umfahrung gegeben ist, sondern entsprechende Brückenprojekte den Zweck besser erfüllen könnten. Zudem ist es erforderlich, Alternativmaßnahmen zu treffen, die bis zu einer allfälligen Umfahrung oder den zu projektierenden Brücken, schon jetzt greifen müssen.
Irmler dazu: "Es wurde schon viel zu lange diskutiert und gewartet. Schon vor zehn Jahren hätten Alternativen gesetzt werden müssen.
Die Diskussionsrunde beleuchtete verschiedene Brücken- Standorte, wie je eine

  • im Südosten des Tullnerfeldes, bei Zeiselmauer, St. Andrä Wördern oder Greifenstein- wobei zu untersuchen ist, ob das Kraftwerk Greifenstein für einen derartigen Ausbau geeignet ist.

  • Eine Stadt-Brückenverbindung bei der Rollfähre, selbstverständlich ohne Anbindung an die Autobahn, sondern unter dieser durch, lediglich als Stadtverbindung. Eine Variante, die für die Nutzung der angebotenen Infrastruktur beider Städte von großem Vorteil wäre.

  • Der Brückenstandort Schüttau- Industrie- und Gewerbezone. Diese Brücke würde in erster Linie als Zu- und Abfahrt zum Industriegebiet dienen und könnte zudem ein LKW Durchfahrtsverbot für Klosterneuburg erwirken. STR Min. Rat Dr. Josef Pitschko steht diesem Langenzersdorfer Brückenschlag skeptisch gegenüber, da seiner Meinung nach, zu den technischen Anbindungsproblemen zur B14 in Richtung Wien, massive Lärmbelästigungen, die sich bis ins Sachsenviertel auswirken könnten, zu befürchten sind.

Für alle Teilnehmer stehen aber die Wünsche nach Donaubrücken, als Alternative für die seit mehr als 10 Jahren propagierte "Umfahrung- Klbg", im Vordergrund.
Als "paradox" bewertete der Brückenbeirat die Aussage von Bgm Dr. Schuh, der immer wieder publik macht, dass er auch für eine Donaubrücke ist - allerdings nur im Industrieviertel. Eine solche, meint Schuh, sollte erst nach Fertigstellung der geplanten Umfahrung ins Auge gefasst werden, "da eine Brücke eine leistungsfähige Straße benötigt."
Diese Aussage ist deshalb unrealistisch, bzw. als unsinnig zu bewerten, weil, so der KOGE-KLBG Vorsitzende Irmler, "eine Brücke beim Industriegebiet nicht an die Umfahrung angebunden werden kann, weil sie gar nicht bis dorthin gelangt, sondern schon in der Aufeldstraße endet".
Die Bestrebungen des Brückenbeirates gehen davon aus, dass die Umfahrung, trotz bevorstehendem UVP-Verfahren, nicht verwirklicht wird, und bleibt daher bei ihrer Meinung, die Errichtung von Donaubrücken zu forcieren. Der BB geht davon aus, dass zuletzt auch Landeshauptmann Dr. Pröll und Verkehrsministerin Dr. Forstinger von
dieser Verkehrslösungs-Variante zu überzeugen sind.
Was in jedem Fall, und zwar rasch, zu planen und kurzfristig zu verwirklichen ist, ist ein alternativer innerstädtischer Verkehrsplan, der, bis zu einer allfälligen "Umfahrung" oder den notwendigen Brückenverbindungen, eine sofortige Entlastung des Verkehrsaufkommens bringt.

Klbg, 16.3.2001

Donaubrücke : Die politische Dimension  

FPÖ Klosterneuburg

Stadtbrücke wird dringlich

(FPI) Während die ÖVP der Klosterneuburger Bevölkerung eine „U4 bis hier“ vorgaukelt, verschwinden zunehmend öffentliche Einrichtungen aus Klosterneuburg. Die schrittweise Übersiedlung der Neurologie sowie der Psychiatrie aus Maria Gugging nach Tulln ist von der NÖ Landesregierung beschlossen, die Auflösung des Bezirksgerichtes in Klosterneuburg und seine Ansiedlung in Korneuburg steht bevor, die Gendarmerieposten in Weidling, Kierling und Kritzendorf könnten wegrationalisiert werden und die Bezirkshauptmannschaft wird wegfallen, wenn im Zuge einer Verwaltungsreform der Bezirk Wien-Umgebung aufgelöst wird. Das von einer absoluten ÖVP-Mehrheit regierte Klosterneuburg verliert verwaltungspolitische Bedeutung und droht im politischen Provinzialismus zu versinken. Der freiheitliche Vorschlag der „Statutarstadt Klosterneuburg“ wurde von der ÖVP seit jeher abgelehnt. Die Prognose der FPÖ, dass Klosterneuburg Teil des Verwaltungsbezirkes Tulln oder des Verwaltungsbezirkes Korneuburg wird, erscheint immer realistischer.
Die Klosterneuburger Freiheitlichen schließen die Einbindung Klosterneuburgs in den Verwaltungsbezirk Korneuburg nicht mehr aus, weil dadurch letztlich auch der Verwaltungsbezirk mit dem Gerichtsbezirk übereinstimmt. Eine Donaubrücke als Verbindung der Städte Klosterneuburg und Korneuburg wird nach Ansicht der FPÖ spätestens dann erforderlich sein.


Klbg, 14.4.2001

Brücke - ein wichtiges Thema!           

   Im Blick . Punkt
                       Ausgabe Nr. 42    Herwig Irmler 
mailto: lion@aon.at


Die am linken Donauufer angelegte Autobahn muss zur leistungsfähigen Umfahrung KIosterneuburgs werden.

Bgm. Schuh will an seiner einmal gemachten Aussage für "Martinstunnel vor Brücke" festhalten. So meint er, der Menschen Meinung für sich zu gewinnen. Ich glaub´s nicht, dass das so einfach ist. Umso weniger, als das ins Treffen geführte Argument kein Fundament besitzt. Die Schuh- Aussage als dessen "Standpunkt" zu bezeichnen, ist das einzig Reale. Dass nach Meinung Schuhs die Realisierung einer Donaubrücke zwischen Klosterneuburg und Korneuburg derzeit nicht das vordringliche Anliegen der Stadtgemeinde Klosterneuburg ist, wird da nicht so ernsthaft bewertet, weil a) gar nicht so wichtig ist was die "Stadtgemeinde für ein Anliegen hat", sondern einzig und allein das zu zählen hat, was die Bevölkerung will, und b) ob sich Schuh an diese Bürgerpflicht hält.
Schuh hält in der Presseaussendung fest, dass seitens der Stadtgemeinde Klosterneuburgs noch keine entsprechend konkreten Planungs- bzw. Projektierungsarbeiten vorliegen und deswegen eine Diskussion über die Notwendigkeit einer Brücke und mögliche Standorte derzeit nicht notwendig scheint.
Da muss ich mich gar nicht so sehr bemühen, um mit gegenteiligen Aussagen, ein so unrealistisches "Meinungs- Knäuel" zu entwirren, weil da schon eine ganz konkrete Meinung der DK-Leser vorliegt. 90 % der an der Befragung teilgenommenen DK-Leser sind nämlich für die drei notwendigen Brücken "Leopoldsbrücke, Martinsbrücke und Hagentalbrücke".
Und dann will Schuh das Pferd schon wieder von Hinten aufzäumen. Für eine Diskussion und der Ermittlung des Bürgerwunsches müssen keine Planungsarbeiten der Stadt vorliegen. Im Gegenteil. Es ist eine simple Pflicht, zuerst in direkter Demokratie die Bürgermeinung zu erkunden und erst bei einem "Ja" Planungsarbeiten aufzunehmen. Genauso ist dies im Zusammenhang mit der "Notwendigkeit" einer Brücke zu sehen. Hier besteht nämlich eine Kausalität zwischen Notwendigkeit und Bürgerwunsch. Eine Brücke wäre demnach nur dann nicht notwendig, wenn eine solche von der Bevölkerung abgelehnt wird. Um das zu wissen, ist eine Volksbefragung durchzuführen. Das habe ich nicht erst einmal gesagt. Permanent Ohren und Augen verschließen, kann in keinem Fall der Sache dienen. Wenn nun Schuh zuerst planen will und dann diskutieren lässt, könnte es doch sein, dass
die Planungen verworfen und nicht angenommen werden. Kommt dann Schuh für die in den "Wind geplanten" Kosten auf? Wer zahlt übrigens die nicht realisierte Erstplanung der Zibuschka- Schuh- Umfahrung? Und jetzt kommen wir zu dem für Schuh springenden Punkt. Zu seiner Meinung, in die er sich so unglücklich verlaufen hat. Seine "Martinstunnel- Umfahrung".
"Erst nach der Fertigstellung des Projektes Umfahrungsstraße könnte eine konkrete Planung zum Projekt Donaubrücke gestartet werden, denn wenn eine Brücke in Klosterneuburg gebaut werden sollte, dann müsste in Klosterneuburg auch eine leistungsfähige Anbindung an das Verkehrsnetz erfolgen, und dies ist nun einmal die geplante Umfahrungsstraße".
Ja das stimmt Herr Schuh, dass Klosterneuburg eine leistungsfähige Anbindung an das Verkehrsnetz braucht und das dieses in eine Umfahrungsstraße münden muss. Aber das hat, Herr Bürgermeister, nichts mit Ihrer rein ortsgebundenen Entlastungsvariante zu tun.
Sie und Ihre Vorgänger haben durch die "Sünde der Verhüttlungen" den Ölberg anstatt Grün zu belassen, aus "Geldinteresse für die Stadt", über Gebühr verbaut und jetzt wissen Sie nicht, wie Sie dem Pendlerverkehr aus den so belasteten Vierteln der Stadt Herr werden sollen.
Dieses Manko wollen Sie, Herr Bürgermeister, jetzt mit einer Bundesstraßenvariante gelöst wissen, weil Ihnen erst jetzt klar wird, dass die Stadt in "1000 Jahren" das Geld nicht aufbringen kann, ein ordentliches Ortsstraßennetz anzulegen um die begangenen Bausünden zu tilgen. Sehr geehrter Herr Bürgermeister Dr. Gottfried Schuh, Sie wollen der Realität nicht ins Auge sehen, obwohl Sie wissen, dass
a) für regionale Verkehrsmaßnahmen der Bund nicht zuständig ist und auch nichts zahlt. Auch für eine "Schuh- Preisl- Koalitions-Tunnelvariante für Kritzendorfer und Ölberg KFZ- Lenker" zahlt der Bund nichts, weil das eben kein Klosterneuburger Umfahrungsplan ist. Das Zauberwort für eine Umfahrungs-Bewilligung lautet nämlich "Durchfahrer". Und die gibt es im ausreichenden Ausmaß nicht. Daraus folgt
b) der Schluss, dass die "Schuh-Umfahrungsstraße" nicht das notwendigerweise "leistungsfähige Verkehrsnetz" darstellt . Die Aufgabe der "Stadt-Durchfahrer" kann nur die bereits bestehende Autobahn- Umfahrung beider "Neuburg- Städte" übernehmen.
Also Herr Schuh, nicht Ihrer "Phantom- Umfahrungsstraße" nachjagen, sondern die schon bestehende Umfahrung im Auge behalten. An diese wird übrigens auch die Nordautobahn, als für Klosterneuburg bedeutende Verkehrsfläche, angebunden. Nicht nur das zukunftsorientierte Chorherrenstift, sondern auch die Stadt sollte an einer Anbindung künftiger "EU-Ostregionen" Interesse haben. Jetzt erkennen wir, dass das Brückenthema der ersten Prioritätsstufe zuzuordnen ist.

 

Brücke: Drei Anträge aber kein Beschluss!          

Klbg, 23.2.2001
  Kooperationsgemeinschaft "Vernunft hat Vorrang"
Tunnelumfahrung: NEIN, Brücken:
JA

Für Schnellleser: Schon musste man glauben- jetzt sind sie sich einig, die Fraktionen im Gemeinderat und es kommt zu jenem Brücken-Grundsatzbeschluss, den allein der Donaukurier als dringende Notwendigkeit erkannt hat. Die Entscheidung war jedoch wider erwarten nicht befriedigend.
Anträge kamen am 23.2. zwar gleich von drei Parteien. Die FPÖ - "Donaubrücke Klosterneuburg- Korneuburg als Städteverbindung", Die Sozialdemokratie - Raumordnung zur Frage des Standortes "Stadtbrücke zwischen Klosterneuburg und Korneuburg", Die Volkspartei - "Donaubrücke Klosterneuburg" Die BGU brachte einen Gegenantrag betr. FP- Antrag "Donaubrücke" ein.
Bei der anschließenden Debatte ging aber dann jede Gruppe wieder seinen eigenen Weg und jeder Debattenredner glaubte an seine eigenen festgefahrenen Meinungen. Und wenn man im Gemeinderat keine gemeinsame Sprache findet, ist es schwer zu glauben, dass dies dann im Ausschuss gelingt, wo das Problem behandelt werden soll.

Endlich, möchte man meinen, haben sich die Fraktionen des Gemeinderates zu einer Grundsatzbeschluss für eine Donaubrücke durchgerungen. Jüngst hat ja Korneuburg gezeigt, wie das geht. In der Schwesternstadt hat sich der Gemeinderat mit den Stimmen von ÖVP, SPÖ und FPÖ dafür ausgesprochen, einem Brückenschlag zuzustimmen und diesen oberste Priorität einzuräumen. Eine Vorgangsweise, die keineswegs ein einseitiges Begehren begründet. Betrachtet man es nach der Vernunft (siehe Donaukurier-Berichte), scheint es zwingend, dass auch Klosterneuburg an so einer Entscheidung Interesse haben muss. Dass dem anscheinend nicht so ist, sondern dass Klosterneuburgs Uhren ganz anders gehen, zeigte bei der GR-Sitzung am 23.2. ein peinlich zu empfindender Zwischenruf eines Mandatars, der meinte, "Korneuburg brauche eben die Brücke mehr als Klosterneuburg". Da kann man sich wirklich nur wundern und staunen wie weit Mandatare von der Realität und jeder menschlichen Vernunft entfernt sind.
Aber auch sonst lieferten die von VP, SP, FP und BGU eingebrachten Brückenan- und Gegenanträge und die darüber geführte Debatte zu keiner Lösung. Im Gegenteil. Sie wurde in den Ausschuss verwiesen. Dort wo man schon jahrzehntelang darüber diskutiert. Ohne Ergebnis.
Warum nichts dabei herauskommt?
Das ist ganz einfach zu beantworten. Weil die Volksvertreter das Pferd von von hinten aufzäumen wollen. Bis jetzt hat noch niemand die zwingende Chronologie für das Entstehen eines Projektes erkannt.
Hierorts verlässt man sich lieber auf jene Ebene, die von Experten besiedelt ist. Diese müssen, in erster Linie, Bedarf ermitteln, Machbarkeit und Standort feststellen, Umweltverträglichkeit prüfen. Und wenn das alles Geschehen und, quasi von Oben verordnet ist, z.B. eine Umfahrung oder eben eine Brücke ins Straßenverkehrskonzept aufzunehmen, dann wollen auch unsere Politiker, inklusive des Herrn Bürgermeisters, darüber diskutieren und- man staune- auch darüber befinden. Verkehrsstadtrat Fritz Preisl, SP, unterstreicht verbal diese Meinung und bringt die Brücke mit der Umfahrung in eine Kausalität. "Eine Brücke bei der Rollfähre wird es nie geben, denn es könnte nur ein Trottel glauben, dass man eine Anbindung an den Niedermarkt machen kann. Es muss vielmehr zuerst die Umfahrung fertig sein, um dann von einem noch festzulegenden Standort an diese Umfahrung anbinden zu können." Bgm. Dr. Schuh unterstützt seinen, zu ihm auf Biegen und Brechen loyalen Stadtrat: " Eine städteverbindende Lokalbrücke wird es deshalb nie geben, weil die das Land nicht bezahlen kann."

Die einzelnen Aussagen:
Volkspartei:
"Voraussetzung für eine Donaubrücke Klosterneuburg ist eine Umfahrung im Zuge der B14 Klbg-Bundesstraße, daher ist auch dieses Projekt im NÖ Landesverkehrskonzept in Stufe 1a (höchste Priorität) gereiht, eine Donaubrücke in Stufe 2. Es wäre daher an das Land dahingehend heranzutreten, dass die längst erforderliche Umfahrung raschest realisiert wird, und das UVP-Verfahren abgeschlossen werde, sowie dass die weiteren Planungen einer Donaubrücke in Angriff genommen werden. Der "Resolutions- Dringlichkeitsantrag": Das UVP-Verfahren für das Umfahrungsprojekt im Zuge der B14 Klosterneuburger Bundesstraße möge raschest abgeschlossen werden, um mit dem Bau wie vorgesehen 2004 beginnen zu können. die Planungen für eine Donaubrücke Klosterneuburg mögen unter Berücksichtigung der Umfahrung B 14 und auf Grundlage der Machbarkeitsstudie nunmehr begonnen werden.
Die Sozialdemokratie: "Im Sachverhalt wird de facto bestätigt, dass die Regionalpolitik gar nicht aktiv werden will, sondern einfach wartet, bis was kommt - und wenn`s hundert Jahre dauert. Zit: Seit langem wird bereits über eine die beiden Städte verbindende Brücke diskutiert, wobei die Meinungen insbesondere über mögliche verkehrs- bzw. umweltbezogene Auswirkungen stark variieren. Nun gibt es eine Studie über Brückenstandorte, von welchen zwei in die nähere Auswahl genommen werden, aber noch genauer untersucht werden müssen.
Der Gemeinderat wolle beschließen: Der Herr Bürgermeister wird beauftragt, alle maßgeblichen Aspekte der Raumordnung, der Stadtentwicklungsplanung und des Umweltschutzes in einem Operat
(Erklärung Donaukurier: "Aktensammlung" - SP-Ausdruck im Duden nicht zu finden) zusammenzustellen, erforderlichenfalls auch erarbeiten zu lassen. Dieses Operat soll als Grundlage für eine Grundsatzentscheidung des
Gemeinderates für einen bestimmten Brückenstandort dienen.
FPÖ-Fraktion: Der Gemeinderat der Stadt Korneuburg hat in seiner Sitzung am 14. Dezember 2000 mit den Stimmen von SPÖ, ÖVP und FPÖ folgende Resolution an das land Niederösterreich beschlossen. "Dem Bau der Donaubrücke zwischen Korneuburg und Klosterneuburg möge erste Prioritätsstufe zuerkannt werden und mit der Planung und dem Bau der Donaubrücke ehestbaldig begonnen werden.
Dies soll noch in der derzeit laufenden Legislaturperiode des Nationalrates erfolgen." Begründet wurde die Resolution unter anderem mit einer Stärkung des NÖ Wirtschaftsraumes Korneuburg/ Klosterneuburg."
Diese Begründung gilt nach Ansicht der Klosterneuburger Freiheitlichen auch für Klosterneuburg. Zudem würde damit die Infrastruktur im Gesundheits- bzw. im Schulbereich verbessert. Deshalb der gleichlautende Resolutionstext wie jener der Stadt Korneuburg. Bürgerunion: Die BGU hält im Gegenantrag zur FP- Resolution fest, dass

  1. keinerlei Nachweis für den Bedarf einer derartigen Brückenverbindung gegeben ist,

  2. eine derartige Brückenverbindung ein zusätzliches Verkehrsaufkommen und damit unnötige Verkehrsbelastung für die Klosterneuburger Bevölkerung mit sich bringen würde,

  3. die Trassenführung massive Eingriffe mit unübersehbaren negativen Auswirkungen auf die Aulandschaft und den Naturschutz (Natura 2000 Gebiete) haben würde.

Die Resolutions-Dringlichkeit verlangt ein Gesamtverkehrskonzept, damit eine zukunftsorientierte und langfristige Verkehrspolitik in der Ostregion ermöglicht wird.
Bedauerlich, dass sich die BGU so wenig informiert. Am einfachsten geht´s über den Donaukurier. Auf der vorigen Seite wird das Konzept vorgestellt. Es darf nicht sein, dass Klosterneuburg in dieser Planung vergessen wird.

Die Debattenhighlights
STR Min. Rat Dr. Josef Pitschko, FP, verteidigt seinen Resolutionsantrag und begründet selbst einen Standort bei der Rollfähre. "Eine Straße durch die Au ist ja schon vorhanden, und eine Brücke hat mit der Umfahrung nichts zu tun."
Bgm. Schuh: "Es ist wichtig zu untersuchen, was machbar ist, welche Wünsche erfüllt werden können, sonst kann man sehr enttäuscht sein. Das Land kann z.B. keine Brücke mit lokaler Bedeutung finanzieren. Und mit spitzer Bemerkung gegen Dr. Pitschko: "Es ist erfreulich dass wir mit Min. Rat Dr. Pitschko so einen versierten Politiker haben, der alles weiß. Der weiß, das nach allen Aspekten der Umwelt, Wirtschaft und Verkehr, der Rollfährenstandort der Beste ist. Da können wir uns Planungsausgaben ersparen."
Dr. Pitschko: "Sie können mir jetzt nicht unterstellen, dass ich der Meinung bin, dass in jedem Fall die Trasse Rollfähre die beste ist. Das habe ich nie behauptet. Sie können mir so etwas jetzt nicht in die Schuhe schieben."
Schuh: "Können tu ich alles - und ich frage wieder, wer soll die Stadtverbindungsbrücke bezahlen?"
Dr. Pitschko zu Schuh: "Das Land hat Geld, sonst könnte auch die Umfahrung nicht mitfinanziert werden. Und zu den prinzipiellen Wünschen - Sie haben eine `U4 bis hier` gefordert. Das sind ganz andere Absurditäten.
Vzbgm. Alfred Schmid, VP: "Ich stelle den Antrag, dass dieser Gegenstand in den Ausschüssen Verkehr und Planung gemeinsam verhandelt wird".
GR Mag. Werner Schmidt, BGU: "Das Prinzip der Straßenplanung geht nach dem Grundgesetz von Angebot und Nachfrage. Wenn es mehr Autoverkehr gibt, werden mehr Straßen gebaut. Wenn aber der öffentliche Verkehr mit den gleichen Mitteln gefördert würde, die für den Straßenbau in den Ballungsräumen ausgegeben werden, wäre eine echte Verkehrsentlastung zu erwarten."
STR Preisl: "Der Verkehr wird nicht mehr wenn man Straßen baut, sondern nur dann, wenn es in der betreffenden Region ein größeres Wirtschaftswachstum gibt."
Abstimmungsergebnis des FP- Antrages: 5 dafür. Daher mit Mehrheit abgelehnt.
Die Beurteilung der Debattenredner durch den Donaukurier:
In Überzeugung und Argumentation bester Debattenbeitrag: STR Dr. Pitschko, FP
Den schlechtesten Eindruck hinterließ STR Mag. Wimmer, BGU.
Das vorläufige Ergebnis der Brückenumfrage
Das bis zur Gemeinderatswahl aktuelle Schema des Umfrageergebnisses zur Brückenfrage. Interessant dabei, welche Meinung die Politiker (Berichtstext) gegenüber den Bürgern (Schema) vertreten.

PU- 2006 Umfahrung- Neuplanung Experten verlangen für Tunnelprojekt:

Keine Umfahrung durch Wasserschutzgebiet!        

 
„Die künftig für Klosterneuburg als bedenklich eingestufte Belastung

  • durch die teil- realisierte Umfahrungstrasse, die überwiegend im Natur- und Wasserschutzgebiet angelegt wurde, sowie
  • das geplante Tunnel-Projekt in der hügeligen, massiv Trinkwasser führenden Landschaft, des Umfahrungs- Anschlusses zwischen Kierlinger Straße und Unterkritzendorf, muss endgültig gestoppt werden“, fordern aktiv agierende Umweltschützer.

 

Bevölkerung gegen Kierling- Tunnel
Nicht zuletzt wegen des als bedenklich erachteten Realisierungsvorschlags soll die geplante Fahrbahn- Weiterführung, in einem Tunnelsystem, von der Bevölkerung durch eine derzeit laufende Unterschriftenaktion abgelehnt werden.

Erstes Argument gegen die Planvorlage der Stadt, ist, wie genannt, die vorgesehene Tunnelführung teilweise innerhalb des städtischen Trinkwasser- Schutzgebietes.

 

Nutzungs- Stopp für Tunnel
Bekanntlich darf, den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend, bei verkehrsbedingter Staulage, in einen Tunnel nicht eingefahren werden. (Ampel-Regelung) Dieses „stop and go“ System wird in der in Klosterneuburg geplanten Verkehrsabwicklung, laut Experten, massive Staulage mit sich bringen. Insbesondere während der Hauptfrequenz, sowohl im Kierling- und Weidlingtal, als auch an der Umfahrung selbst.

 

Die Staulage macht sich nicht nur in eine Richtung bemerkbar.
Vielmehr sind unter allen Umständen beide Fahrtrouten betroffen. Dies ist dadurch begründet, weil der Tunnel nur in einer einspurigen Version ausgeführt werden soll.  Eine besondere Staubefürchtung ist dann anzunehmen, wenn die neue und fertig gestellte Umfahrungsstraße, je nach Verkehrsfrequenz, in eine Richtung zweispurig befahren werden sollte. Durch die darauffolgende Reduzierung auf eine Spur im Tunnel, währe ein massiver Stau vorprogrammiert.

Der einzige Vernunft-Vorschlag
scheint sich dahingehend abzuzeichnen, die vor mehr als 20 Jahren aufgezeigte „Irmler-Lösung“ zu realisieren.

Diese geht davon aus, eine Verkehrsentlastung dadurch zu erzielen, eine ca. 300 Meter lange Fahrbahn-Unterführung Stadtplatz-Niedermarkt zu projektieren und auszuführen.

Die von verschiedenen Experten vertretene Meinung, keine direkte Verkehrsentlastung für den Niedermarkt zu planen, kann weder einer Verkehrsberuhigung, noch weniger einer Gesamtlösung dienen. In diesem Fall besteht dagegen vielmehr die Gefahr, dass weder mit- noch ohne Tunnel, eine Beruhigung im Stadtzentrum zu erwarten ist.

 
Eine Brücken-Konstruktion über die Donau
zur Korneuburger Autobahn, würde in jedem Fall die Stadtfrequenz des Verkehrs verbessern. Wie dies seit Jahr und Tag vom DK gefordert wurde.
 

Neue Planungsüberlegungen sind angesagt  Jän.  2006    

Man soll nie aufhören das maximale Ergebnis zu erzielen.
Das gilt auch bei den wichtigen Raumordnungs- und Verkehrsplanungen, die gerade um Klosterneuburg Natur und Mensch einer großen Belastung aussetzen. Der Grund ist insbesondere die benachteiligte Topografie, mit Bergen, der Au als Natura 2000 Gebiet und die Donau, die der Stadt durch die Regulierung entrückte.
Die steigende Verkehrsdichte der innerstädtischen Entwicklung, aber auch der Durchzugsverkehr nach Wien, auf der anderen Seite in den nördlichen Wienerwald und ins Tullner Becken, verlangt eine gut durchdachte Infrastruktur.
 
Seit 100 Jahren wird eine Donaubrücke angedacht,
die den beiden Städten Korneuburg und Klosterneuburg ein Zusammenrücken gewährleisten soll. Das würde dazu beitragen, dass alle öffentlichen Einrichtungen beiderseits der Donau, wechselweise von den Bewohnern benutzt werden könnten.
 
Einzige "Zwangsmaßnahmen",
die ein friedlich ökonomisches Nebeneinander gewährleisten, sind Donaubrücken, die es ermöglichen, einmal eine echte Stadtumfahrung zu erhalten, sowie die Infrastrukturen gegenseitig nützen zu können. Und nur so wie es das Luftbild zeigt, sind Maßnahmen auch Staats- und EU-konform.

 
Während der vergangenen 25 Jahre
wurde von H. Irmler mehrmals eine Route unterhalb des Stadtgebietes vorgeschlagene- damit Stadtplatz und Niedermarkt entlastet werden. Diese wurde allesamt widersprechend jeder Vernunft, beurteilt und abgelehnt. Bund und Land wollen derartige innerstädtische Stadtkern- Umfahrungen nicht realisieren. An dieses Prinzip haben sich bisher alle gehalten. Wenn jetzt andere "Konstruktionen" greifen, spielen Ministerium und Landesregierung, nach eigenen Aussagen, mit. Um dem Regional-Management der Stadt Klosterneuburg einen Freundschaftsdienst zu erweisen.

EU-Richtlinien zur Umwelthaftung              
Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden       August 2006

Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Um-
welthaftung zur Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden

Gemeinsamer Entwurf - nach Billigung durch den Ver-
mittlungsausschuss des Artikels 251 Absatz 4 EG-Vert.

Brüssel, den 10. März 2004


DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1, auf Vorschlag der Kommission, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses,
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags, aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am
10. März 2004 gebilligten gemeinsamen Entwurfs, entscheidet in Erwägung nachstehend. Gründe:

(1)     Es gibt in der Gemeinschaft heute zahlreiche kontaminierte Standorte, die ein erhebliches
Gesundheitsrisiko darstellen, und der Verlust an biologischer Vielfalt hat sich in den vergangenen Jahrzehnten dramatisch beschleunigt. Werden keine entsprechenden Maßnahmen ergriffen, könnte in Zukunft die Anzahl kontaminierter Standorte weiter ansteigen und der Verlust an biologischer Vielfalt noch stärker zunehmen. Die Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden, soweit dies möglich ist, trägt zur Umsetzung der im Vertrag genannten Ziele und Grundsätze der Umweltpolitik der Gemeinschaft bei.
Bei Entscheidungen darüber, wie die Schäden saniert werden sollen, sollten die örtlichen Gegebenheiten berücksichtigt werden.

(2)     Die Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden sollte durch eine verstärkte Orientierung an dem im Vertrag genannten Verursacherprinzip und gemäß dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung erfolgen. Grundlegendes Prinzip dieser Richtlinie sollte es deshalb sein, dass ein Betreiber, der durch seine Tätigkeit einen Umweltschaden oder die
unmittelbare Gefahr eines solchen Schadens verursacht hat, dafür finanziell verantwortlich
ist; hierdurch sollen die Betreiber dazu veranlasst werden, Maßnahmen zu treffen und Praktiken zu entwickeln, mit denen die Gefahr von Umweltschäden auf ein Minimum beschränkt werden kann, damit das Risiko ihrer finanziellen Inanspruchnahme verringert wird.

(3)     Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Schaffung eines gemeinsamen Ordnungsrahmens zur Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden zu vertretbaren Kosten für die Gesellschaft, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und
daher wegen des Umfangs dieser Richtlinie und ihrer Verflechtung mit anderen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, insbesondere der Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten, der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen und der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik, besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel
5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(4)     Unter den Begriff "Umweltschaden" fallen auch Schäden durch über die Luft getragene Elemente, soweit sie eine Schädigung der Gewässer, des Bodens oder geschützter Arten oder natürlicher Lebensräume verursachen.

(5)     Begriffe, die für die korrekte Auslegung und Anwendung der in dieser Richtlinie vorgesehenen Regelung wichtig sind, sollten definiert werden, insbesondere der Begriff "Umweltschaden". Stammt ein bestimmter Begriff aus anderen einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, so sollte dieselbe Definition verwendet werden, so dass gemeinsame Kriterien angewandt werden können und für eine einheitliche Anwendung gesorgt werden kann.

(6)     Geschützte Arten und natürliche Lebensräume können auch unter Bezugnahme auf Arten
und Lebensräume definiert werden, die aufgrund nationaler Naturschutzvorschriften
geschützt sind. Dennoch sollten besondere Situationen berücksichtigt werden, in denen aufgrund von gemeinschaftlichen oder gleichwertigen nationalen Rechtsvorschriften bestimmte Abweichungen vom erforderlichen Umweltschutzniveau möglich sind.

(7)     Zur Beurteilung von Schädigungen des Bodens im Sinne dieser Richtlinie sollte auf Risiko­bewertungsverfahren zurückgegriffen werden, mit denen sich feststellen lässt, inwieweit die menschliche Gesundheit beeinträchtigt sein könnte.

(8)     Diese Richtlinie sollte in Bezug auf Umweltschäden für berufliche Tätigkeiten gelten, die eine Gefahr für die menschliche Gesundheit oder die Umwelt darstellen. Bei der Bestimmung dieser Tätigkeiten sollte generell auf das einschlägige Gemeinschaftsrecht Bezug genommen werden, in dem ordnungsrechtliche Vorschriften für bestimmte Tätigkeiten oder Praktiken festgelegt sind, bei denen von einer potenziellen oder tatsächlichen Gefahr für die mensch­liche Gesundheit oder die Umwelt ausgegangen wird.

(9)     Diese Richtlinie sollte im Hinblick auf Schäden an geschützten Arten und natürlichen Lebensräumen auch für sämtliche berufliche Tätigkeiten gelten, die nicht bereits durch Be­zugnahme auf das Gemeinschaftsrecht direkt oder indirekt als Tätigkeiten ausgewiesen sind, die eine potenzielle oder tatsächliche Gefahr für die menschliche Gesundheit oder die
Umwelt darstellen. In diesen Fällen sollte der Betreiber gemäß dieser Richtlinie nur dann haften, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt hat.

(10)   Ausdrücklich sollten der Euratom-Vertrag und relevante internationale Übereinkommen sowie Rechtsvorschriften der Gemeinschaft berücksichtigt werden, durch die die Ausübung in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallender Tätigkeiten umfassender und strenger reglementiert werden. Diese Richtlinie, die hinsichtlich der Befugnisse der zuständigen Behörden keine zusätzlichen Kollisionsnormen einführt, lässt die Regeln über die internationale Zuständigkeit von Gerichten unberührt, die u.a. in der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen enthalten sind. Diese Richtlinie sollte nicht für Tätigkeiten gelten, deren Hauptzweck die Landesverteidigung oder die inter­nationale Sicherheit ist.

(11)   Diese Richtlinie dient der Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden und lässt die An­sprüche auf Schadensersatz, der nach den einschlägigen internationalen Übereinkünften
über die zivilrechtliche Haftung für herkömmliche Schäden zu leisten ist, unberührt.

(12)   Viele Mitgliedstaaten sind internationalen Übereinkünften beigetreten, mit denen die zivilrechtliche Haftung in spezifischen Bereichen geregelt wird. Diese Mitgliedstaaten sollten auch nach Inkrafttreten dieser Richtlinie Vertragspartei dieser Übereinkünfte bleiben können, und den übrigen Mitgliedstaaten sollte es weiterhin freistehen, ihnen beizutreten.

(13)   Nicht alle Formen von Umweltschäden können durch Haftungsmechanismen behoben werden. Damit diese zu Ergebnissen führen, muss es einen oder mehrere identifizierbare Verursacher geben, sollte es sich um einen konkreten und messbaren Schaden handeln und sollte ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Schaden und dem bzw. den
ermittelten Verursachern hergestellt werden können. Daher ist die Haftung kein geeignetes Instrument, um einer breit gestreuten, nicht klar abgegrenzten Umweltverschmutzung zu begegnen, bei der es unmöglich ist, die nachteiligen Umweltauswirkungen mit Handlungen oder Unterlassungen bestimmter einzelner Akteure in Zusammenhang zu bringen.

(14)   Diese Richtlinie gilt nicht für Personenschäden, Schäden an Privateigentum oder wirtschaftliche Verluste und lässt die Ansprüche im Zusammenhang mit diesen Schadensarten unberührt.

(15)   Da durch die Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden ein unmittelbarer Beitrag zur Umweltpolitik der Gemeinschaft geleistet wird, sollten die Behörden sicherstellen, dass das mit dieser Richtlinie geschaffene System ordnungsgemäß um- und durchgesetzt wird.

(16)   Die Sanierung der Umwelt sollte in effizienter Weise erfolgen, damit die einschlägigen Sanie­rungsziele erreicht werden. Dazu sollte ein gemeinsamer Rahmen festgelegt werden,
dessen ordnungsgemäße Anwendung von der zuständigen Behörde überwacht werden sollte.

(17)   Es sollten geeignete Vorkehrungen für den Fall getroffen werden, dass mehrere Umwelt­schadensfälle in der Weise eingetreten sind, dass die zuständige Behörde nicht
gewährleisten kann, dass die erforderlichen Sanierungsmaßnahmen gleichzeitig ergriffen werden. In einem solchen Fall sollte die zuständige Behörde befugt sein, zu entscheiden, welcher Umweltschaden zuerst zu sanieren ist.

(18)   Entsprechend dem Verursacherprinzip sollte grundsätzlich der Betreiber, der einen Umwelt­schaden bzw. die unmittelbare Gefahr eines solchen Schadens verursacht, die Kosten der
erforderlichen Vermeidungs- oder Sanierungsmaßnahmen tragen. In Fällen, in denen eine
zuständige Behörde selbst oder über Dritte anstelle eines Betreibers tätig wird, sollte diese Behörde sicherstellen, dass die ihr entstandenen Kosten vom Betreiber erstattet werden. Die Betreiber sollten auch letztlich die Kosten für die Beurteilung der Umweltschäden bzw. einer unmittelbaren Gefahr solcher Schäden tragen.

(19)   Die Mitgliedstaaten können eine Pauschalierung der zu erstattenden Verwaltungs- und Ver­fahrenskosten, Kosten für die Durchsetzung der Maßnahmen und sonstigen Gemeinkosten vorsehen.

(20)   Der Betreiber sollte die Kosten für die gemäß dieser Richtlinie durchgeführten Vermeidungs- und Sanierungstätigkeiten in den Fällen nicht zu tragen haben, in denen der betreffende Schaden oder die unmittelbare Gefahr eines solchen Schadens auf Ereignisse zurückzuführen ist, die sich seinem Einfluss entziehen. Die Mitgliedstaaten können die Möglichkeit vorsehen, dass Betreiber, die nicht vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt haben, die Kosten für Sanie­rungsmaßnahmen in den Fällen nicht zu tragen haben, in denen der betreffende Schaden auf Emissionen oder Ereignisse zurückzuführen ist, die ausdrücklich genehmigt wurden oder deren schädigende Wirkung zum Zeitpunkt des Auftretens der Emission oder des Ereignisses nicht vorhersehbar war.

(21)   Die Kosten für Vermeidungsmaßnahmen sollten von den Betreibern getragen werden, wenn solche Maßnahmen von ihnen ohnehin hätten ergriffen werden müssen, um die für ihre Tätigkeiten geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften oder die Bedingungen einer Zulassung oder Genehmigung einzuhalten.

(22)   Die Mitgliedstaaten können nationale Vorschriften für die Kostenverteilung im Falle mehrerer Verursacher festlegen. Die Mitgliedstaaten können insbesondere die besondere Lage der Nutzer von Produkten berücksichtigen, die für Umweltschäden nicht zu denselben Bedingungen haftbar gemacht werden können wie die Hersteller der betreffenden Produkte.
In diesem Fall sollte die Haftungsverteilung nach nationalem Recht festgelegt werden.

(23)   Die zuständigen Behörden sollten befugt sein, die Kosten der Vermeidungs- oder Sanie­rungsmaßnahmen von einem Betreiber während eines angemessenen Zeitraums ab dem Zeitpunkt des Abschlusses dieser Maßnahmen zurückzufordern.

(24)   Es ist erforderlich, sicherzustellen, dass für die Um- und Durchsetzung wirksame Mittel zur Verfügung stehen, wobei dafür zu sorgen ist, dass die berechtigten Interessen der betreffenden Betreiber und sonstigen Beteiligten angemessen gewahrt sind. Die zuständigen Behörden sollten besondere Aufgaben wahrnehmen, die eine behördliche Ermessensausübung erfordern, insbesondere die Verpflichtung zur Ermittlung der Erheblichkeit des Schadens und zur Ent­scheidung darüber, welche Sanierungsmaßnahmen zu treffen sind.

(25)   Personen, die von einem Umweltschaden nachteilig betroffen oder wahrscheinlich betroffen sind, sollten berechtigt sein, die zuständige Behörde zum Tätigwerden aufzufordern. Der Umweltschutz stellt jedoch kein klar abgegrenztes Interesse dar, so dass Einzelpersonen
sich nicht immer dafür einsetzen oder einsetzen können. Nichtregierungsorganisationen, die sich für den Umweltschutz einsetzen, sollte daher ebenfalls die Möglichkeit gegeben werden, angemessen zur wirksamen Umsetzung dieser Richtlinie beizutragen.

(26)   Die betroffenen natürlichen oder juristischen Personen sollten Zugang zu Verfahren haben, in deren Rahmen Entscheidungen, Handlungen oder die Untätigkeit der zuständigen Behörden überprüft werden.

(27)   Die Mitgliedstaaten sollten Maßnahmen ergreifen, um den Abschluss von geeigneten Ver­sicherungen oder anderen Formen der Deckungsvorsorge durch die Betreiber sowie die Schaf­fung von Instrumenten der Deckungsvorsorge und Märkten hierfür zu fördern, mit
denen die aus dieser Richtlinie erwachsenden finanziellen Verpflichtungen wirksam abgesichert werden können.

(28)   Sind mehrere Mitgliedstaaten von einem Umweltschaden betroffen oder wahrscheinlich betroffen, so sollten diese Mitgliedstaaten zusammenarbeiten, um angemessene und wirksame Vermeidungs- oder Sanierungstätigkeiten hinsichtlich des Umweltschadens sicherzustellen. Die Mitgliedstaaten können sich um eine Rückerstattung der Kosten für die Vermeidungs- oder Sanierungstätigkeiten bemühen.

(29)   Diese Richtlinie sollte die Mitgliedstaaten weder daran hindern, strengere Vorschriften für die Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden beizubehalten oder zu erlassen, noch sie davon abhalten, geeignete Vorschriften für Fälle zu erlassen, in denen eine doppelte Kostenanlastung erfolgen könnte, weil eine zuständige Behörde im Rahmen dieser Richtlinie und eine Person, deren Eigentum durch den Umweltschaden beeinträchtigt wurde, gleichzeitig tätig werden.

(30)   Schäden, die vor dem Ablauf der Frist für die Umsetzung dieser Richtlinie verursacht wurden, sollten nicht von ihren Bestimmungen erfasst werden.

(31)   Die Mitgliedstaaten sollten der Kommission über die Erfahrungen bei der Anwendung dieser Richtlinie Bericht erstatten, damit die Kommission angesichts der Auswirkungen auf die nachhaltige Entwicklung und angesichts künftiger Risiken für die Umwelt prüfen kann, ob
eine Überarbeitung dieser Richtlinie erforderlich ist -

In 21 Artikeln hat dazu das EU-Parlament Richtlinien und Kriterien zur Umsetzung erlassen.
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