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Tatsachen zur
sogenannten
Umfahrung Klosterneuburg -
Behördenmeinung
1. Bestehende
Situation
Die Landesstraße (ehemalige Bundesstraße) B 14 quert
Klosterneuburg im Zuge des Straßenzuges Wiener Straße – Niedermarkt –
Stadtplatz – Kierlingerstraße. Im Jahr 2000 wurde eine Verkehrsbelastung
an der Stadtgrenze zu Wien von ca. 28.000 Kfz/24h, zwischen Bahnhof
Weidling und Niedermarkt zwischen 20.000 und 23.000 und westlich der
Einmündung der Hölzlgasse (Landesstraße L116) von ca. 10.500 Kfz/24h
festgestellt. Vor allem zu den Stoßzeiten kommt es, wie auch bei den
meisten anderen Hauptzufahrten nach Wien zu Stauerscheinungen, die eine
Zeitverzögerung von etwa 10 min verursachen.
Im übrigen
Tagesverlauf ist der Verkehr als flüssig zu bezeichnen, geringe
Behinderungen treten gelegentlich durch Zu- und Abfahrten von PkW’s zu
Parkplätzen am Stadtplatz auf.
Für die Zufahrt zum Gewerbegebiet stehen derzeit vier Möglichkeiten zur
Verfügung. Es sind dies die Eisenbahnkreuzung mit der Franz Josefs Bahn
bei der Donauwarte, die Durchfahrt bei km 5,4 der Wiener Straße mit sehr
beschränkter Durchfahrtsmöglichkeit (nur für PkW nutzbar) die
Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße und die Unterführung unter der
Franz Josefs Bahn im Zuge der Rollfährenstraße, die nur eingeschränkte Durchfahrts-möglichkeit für LkW aufweist. Bei der Eisenbahnkreuzung im
Zuge der Donaustraße führt der Rückstau bei geschlossenem Schranken zu
zusätzlichen Behinderungen auf der Wiener Straße (B14).
2. Verkehrsprognose
Im
Verkehrsgutachten zum eingereichten Projekt wird für den Fall, dass
keine Straßenneubauten erfolgen (Planfall 0), an der Stadtgrenze zu Wien
für das Jahr 2020 eine Belastung von ca. 40.800 Kfz/24h hochgerechnet,
das ist gegenüber 2000 eine Steigerung um 43%. Diese Steigerung ist nur dann nachvollziehbar,
wenn von einer überdurchschnittlichen Verkehrszunahme in der Relation
Tullnerfeld-
Wien ausgegangen wird, also der derzeit eher geringe Durch-zugsverkehr
(Transit) überdurchschnittlich
zunimmt. Allerdings geht aus den zur Verfügung stehenden Unterlagen
nicht hervor, ob dieser
Verkehr von der bestehenden Straße aufgenommen werden kann, was zu bezweifeln ist.
Vielmehr wird in diesem Fall eine verstärkte Inanspruchnahme der Schnellbahnverbindung
Wien-Tulln (S40) erfolgen, die jedoch in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung
offenbar überhaupt nicht berücksichtigt wurde. Im Gegensatz zum
Planfall 0 kann die für das Jahr 2020 hochgerechnete Verkehrsbelastung
bei einem Straßenneubau
aufgenommen werden, wobei auch mit einer Verringerung der Inanspruchnahme der
Schnellbahn S40 und einer weiteren Zunahme des Straßenverkehrs zu
rechnen ist. Nach den vorliegenden
Zahlen ist daher zu rechnen, dass ein Straßenneubau zu einer gewaltigen Verkehrszunahme
(Steigerung um 43%) führt, die hauptsächlich durch den Durchzugsverkehr verursacht wird. Ob
dieser Verkehr von der Wiener Stadteinfahrt, wo es bereits jetzt zum
Beispiel vor der Friedensbrücke im
morgendlichen Stoßverkehr zu täglichen Staus kommt, aufgenommen werden kann, sei jedoch
dahingestellt.
Anzumerken ist noch, dass auch westlich der Einmündung der
Kritzendorfer Landesstraße L 118 in die B 14 bei einem Straßenneubau mit
einer Verkehrs-steigerung bis zum Jahr 2020 auf 23.500 Kfz/24h zu rechnen
ist, was gegenüber dem Jahr 2000 (10.500Kfz/24h) mehr als eine
Verdoppelung des Verkehrs bedeutet.
3. Projekte für
Straßenneubauten
Die derzeit bekannten Projekte für Straßenneubauten in
Kosterneuburg sind in Bild 1 dargestellt. Es handelt sich dabei primär
um die sogenannte „Umfahrung Klosterneuburg“, die, wie man aus Bild 1
erkennt keineswegs Klosterneuburg, sondern nur den Bereich
Stadtplatz-Niedermarkt umfährt, weshalb der Titel irreführend wirkt.
Sie beginnt bei km 5,2
der Wiener Straße, also im Stadtgebiet und mündet im dicht
verbauten Gebiet in die Albrechtsstraße bzw. in die Kierlinger Straße
ein. Die Abzweigung von der
Wiener Straße bei km 5,2 erfolgt durch eine abfallende Rampe, die die
Franz Josefs Bahn (FJB)
unterquert und in einen Kreisverkehr (Kreisverkehr Aufeldstraße) östlich
der Bahn
einmündet.
Von diesem Kreisverkehr führt eine Rampe, die die Bahn wieder unterquert
zur Wiener Straße zurück und
mündet in die Kreuzung mit der Weidlinger Straße, die in einen
Kreisverkehr umgestaltet wird. Die beiden Rampen liegen zwischen den
jeweils zweispurigen Richtungsfahrbahnen der Wiener Straße, die
zu diesem Zweck auf ca. 700 m Länge auseinandergerückt bzw. verschwenkt werden müssen. Die in
Richtung Klosterneuburg führenden beiden Fahrspuren müssen zu diesem Zweck zur Franz Josefs
Bahn verschwenkt und gleichzeitig auf die Höhe der Gleise angehoben werden, um die
Durchfahrtshöhe für die zum bzw. vom Kreisverkehr Aufeldstraße kommenden
beiden Rampen zu schaffen. Die
Wiener Straße weist somit im Bereich vor der Weidlinger Kreuzung eine Breite von insgesamt
sechs Fahrspuren auf. Der nötige Platz wird durch Abtrag des
Billa-Gebäudes, des ehemaligen
Postgebäudes und durch Verringerung des Platzes vor dem Bahnhofsgebäude
erhalten. Ungeklärt sind im Bereich der Kreuzung mit der Weidlinger
Straße noch verschiedene Detailfragen, wie zum
Beispiel Zufahrten zu diversen Häusern an der Wiener Straße, weshalb für diesen Bereich noch
kein endgültiges Projekt vorliegt. Zwei weitere Rampen
führen vom Kreisverkehr Aufeldstraße einerseits zum Gewerbegebiet und andererseits Richtung
Kritzendorf. Die Rampe Richtung Kritzendorf verläuft parallel zur
Aufeldstraße auf dem derzeitigen
Gelände des Bahnhofes Klosterneuburg Weidling und erreicht das
vorhandene Gelände etwa im Bereich
des derzeitigen Ausganges aus dem Bahnhof Klosterneuburg Weidling. Die Straße fällt danach
sofort wieder ab, um den Weidlingbach und die Donaustraße zu
unterfahren. In der Folge verläuft
die Straße östlich der Bahn parallel zur Wiener Straße und erfordert
eine Verlegung des
Durchstiches in Richtung Au. Im Bereich des Bahnhofes Kosterneuburg
Kierling ist nach Querung des
Kierlingbaches eine Unterführung der Rollfährenstraße geplant, nach der
die Straße wieder ansteigt
um parallel zur Bahn und unmittelbar neben dieser bis etwa zum
bestehenden Martinssteg zu führen.
Von dort erfolgt ein steiler Anstieg über eine 222 m lange Brücke, die
auch die Franz Josefs Bahn
überführt, zur Albrechtsstraße, in die mittels eines Kreisverkehrs
eingemündet wird. Im Bereich des
Martinssteges ist für die weitere Fortsetzung des Straßenneubaues
Richtung
Kritzendorf und Richtung Kierling (Martinstunnel) ein großer,
kreuzungsfreier Verkehrsknoten
geplant, der auch die Möglichkeit einer Einbindung der durch die Au
führenden, von der geplanten Donaubrücke kommenden Straße beinhaltet.
Für die Schaffung dieses Knotens muss der Durchstich um ca. 60 m in die Au
verlegt werden und der über den Durchstich führende Martinssteg in veränderter Lage neu
errichtet werden. Die Verlegung des Durchstiches erfordert auch eine
Verlegung des von zahlreichen
Touristen genutzten Radweges.
4. Kunstbauten
Unter Kunstbauten werden im technischen Sinne alle, mit dem
Straßen-neubau verbundenen Bauwerke, wie Unterführungen, Brücken,
seitliche Mauern und Tunnels verstanden. Da die geplante Straße im Überschwemmungsgebiet der
Donau liegt, ist bei der Auslegung der Kunstbauten der Hochwasserschutz
zu berücksichtigen. Als maßgebend wurde hiefür das 30-jährliche
Hochwasser, also ein Hochwasser, das im Mittel alle 30 Jahre auftritt,
angenommen, was eine eher unübliche Vorgangsweise ist, da im allgemeinen
bei Straßenbauten, die eine langlebige Investitionen darstellen, das
100-jährliche Hochwasser zugrunde gelegt wird.
Der dem 30-jährlichen Hochwasser entsprechende Wasserstand
liegt ca. 2m unterhalb der Gleise der Franz Josefs Bahn, die im
Gegensatz zur geplanten Straße hochwasserfrei errichtet wurde. Wie in Bild 2 (Längsschnitt) gezeigt ist, erfordert der
Straßenneubau in kurzer Folge drei Unterführungen, nämlich die Unterführung der Franz Josefs
Bahn, der Donaustraße und des Weidlingbaches sowie der Rollfährenstraße. Diese
Unterführungen liegen mit ihren Tiefpunkten zum Teil weit unter dem
Grundwasserspiegel.
Um ein Eindringen von Wasser zu verhindern, müssen unter den
Unterführungen wasserdichte Bodenplatten und seitlich der Unterführungen
wasserdichte Wände angeordnet werden, wodurch ein Bauwerk, ähnlich einer Wanne entsteht, woraus sich die Bezeichnung
„Dichte Wanne“ ableitet (siehe Bild
2). Eine derartige, im Grundwasser befindliche Wanne würde allerdings,
wie ein im Wasser schwimmender Bottich, aufschwimmen, was durch ein
entsprechendes Eigengewicht verhindert werden muss. Die Bodenplatten der
Unterführungen sind daher entsprechend dick auszuführen.
Zum Schutz gegen das
30-jährliche Hochwasser (HW 30) ist beispielsweise für den Kreisverkehr Aufeldgasse eine ca. 3m
dicke Bodenplatte aus Stahlbeton mit ca. 4,50 m hohen Seitenwänden erforderlich. Die Sohle
der für die Herstellung erforderlichen Baugrube liegt ca. 10 m unter der
Schienenoberkante der unmittelbar neben der Baugrube verlaufenden Franz
Josefs Bahn, für deren
Sicherung während des Bauvorganges umfangreiche
Stützkonstruktionen notwendig werden. Noch ungünstiger sind die Verhältnisse im Bereich der Unterführung
der Donaustraße und des Weidlingbaches, bei der die Baugrubensohle ca.
13m unterhalb der Gleise der daneben vorbeiführenden Franz Josefs Bahn liegt. Bei Wasserständen oberhalb des
30-jährlichen Hochwassers, wie sie zuletzt tatsächlich aufgetreten sind,
ist die geplante Straße unpassierbar und stehen sämtliche Unterführungen
unter Wasser. Nach dem Zurückgehen des Hochwassers sind dann
umfangreiche Aufräumungsarbeiten zur Beseitigung des Schlammes
notwendig.
Die Ausführung dichter Wannen für die Unterführungen
bedingt naturgemäß, dass Regenwässer nicht natürlich abfließen können,
sondern aus den Unterführungen gepumpt werden müssen. Die ausgepumpten Wassermengen werden zum Teil über das
Kanalsystem abgeleitet und zum Teil in großräumige Absetzbecken geführt.
In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass der geplante
Martinstunnel bei der Abzweigung im Bereich des derzeitigen
Martinssteges die Franz Josefs Bahn unterquert und das Tunnelportal
daher unterhalb des 30-jährlichen Hochwassers liegt. Bei Hochwasser wird
daher auch der Martinstunnel unpassierbar sein.
Bei ca. km 8,2 erhebt
sich die unmittelbar neben der Franz Josefs Bahn verlaufende Straße aus
dem flachen Gelände zum
Anstieg zur Albrechtsstraße. Sie verläuft zunächst auf einem Damm, der
gegen die Bahn mit einer bis
zu ca. 5m hohen Stützmauer gesichert ist. Im Anschluss daran erfolgt der eigentliche Anstieg zu
Albrechtsstraße über eine stark ansteigende, 222 m lange Brücke, die
sich bis zu 16 m über das
vorhandene Gelände erhebt und eine mittlere Steigung von ca. 6%
aufweist. Sie überquert die Bahn,
eine Streuobstwiese und die Martinstraße.
Die Länge der projektierten Straße von der Abzweigung von
der Wiener Straße bis zur Einmündung in die Albrechtsstraße beträgt ca. 3,6 km. Etwa 50 % der
Strecke verlaufen in Unterführungen bzw. auf Brücken mit Steigungen bis zu ca. 6%. Der, für eine einfache
„Umfahrung“ unüblich hohe Anteil an Kunstbauten macht auch die extrem hohen Kosten von 70 Mio €,
das sind ca. 20 Mio €/km, verständlich. Dieser Betrag entspricht den
Kosten einer Autobahn in extrem schwierigem Gelände. Die hohen Steigungen verursachen einerseits einen erhöhten
Schadstoffausstoß und andererseits einen hohen Aufwand bei der winterlichen Betreuung,
einschließlich der notwendigen Entfernung und Entsorgung des Streugutes.
Besonders die stark ansteigende Brücke kann bei ungünstigen
winterlichen Verhältnissen zu Schwierigkeiten bei der
Verkehrsabwicklung führen, da die Fahrbahnen auf Brücken aufgrund ihrer ausgesetzten Lage wesentlich
rascher vereisen, als die anschließenden Straßenabschnitte.
5. Erster Bauabschnitt
Zur straßenbehördlichen
Bewilligung wurde der Abschnitt von der Abzweigung von der Wiener Straße (ca. km 5,2) bis zur
Einmündung in die Albrechtsstraße eingereicht. Die entsprechende
Verhandlung wurde am 5. Nov. 2003
abgehalten. Im Zuge der Verhandlung wurde der Bereich „Weidlinger Platz“ (Einmündung der
Weidlinger Straße in die Wiener Straße) wegen unüberbrückbarer
Planungsmängel aus dem
Genehmigungsverfahren ausgenommen. Für diesen Bereich liegt auch derzeit
(Jan. 2005) noch keine Umplanung
vor, das heißt dass ein wesentlicher Teil des Projektes, nämlich die
Gestaltung der Wiener Straße vor
dem Weidlinger Bahnhof, die die Einbindung der Weidlinger Straße und die Fortführung der Wiener
Straße zum Stadtplatz umfasst, noch nicht geklärt ist.
Auch für den übrigen Bereich
sind bis jetzt noch wesentliche Genehmigungsbescheide ausständig. Es ist
daher
festzuhalten, dass derzeit weder von einer abgeschlossenen Planung noch
von einer gültigen
Genehmigung des Projektes gesprochen werden kann.
6. Nutzen des ersten
Bauabschnittes
Im verkehrstechnischen
Gutachten des Amtssachverständigen im straßen-behördlichen Genehmigungsverfahren
wird ausgeführt, dass „das vorliegende Projekt nicht geeignet ist,
sämtliche künftig möglichen
verkehrswirksamen Zusatzmaßnahmen, wie etwa die Umfahrung Höflein und Kritzendorf, die
Anbindung des Kierlingtales (Martinstunnel) sowie die Verbindung einer
neuen Donaubrücke nach
Korneuburg zu bewältigen“. Weiters wird festgehalten, dass die geplanten Kreisverkehre generell
vom Beginn der Umfahrung an einzelnen Ästen eine relativ hohe Auslastung aufweisen. Speziell
gilt dies für den Kreisverkehr an der Einmündung der Weidlinger Straße,
der seine absolute Leistungsfähigkeit spätestens im Jahr 2012 erreicht.
Positiv wird in diesem Gutachten nur die
verbesserte Anbindung des Gewerbegebietes erwähnt. Bei Ausführung des
Projektes wird der derzeit eingereichte Straßenabschnitt von ca. 6000
Kfz/24h befahren werden. Dies
bedeutet eine nur geringe Entlastung des Stadtplatzes bzw. des anschließenden
Bereiches der Wiener Straße bis zur Einmündung der Weidlinger Straße von
derzeit ca. 23.000 auf ca.
17.000 Kfz/ 24 h. Es ist daher nicht
nachvollziehbar, warum das eingereichte Projekt auch als
Entlastungsstraße bezeichnet wird.
Die Anbindung des
Gewerbegebietes erfolgt über den Kreisverkehr Aufeldstraße. Dabei ist
allerdings zu vermerken, dass von
Wien kommende LkW’s, die derzeit über die Eisenbahnkreuzung bei der Donauwarte fahren, bei
Realisierung des Projektes bis zum Kreisverkehr Aufeldstraße fahren
müssen und von dort erst das
Gewerbegebiet erreichen. Gegenüber der direkten Verbindung über die Eisenbahnkreuzung bei
der Donauwarte bedeutet dies im ungünstigsten Fall eine Verlängerung der Fahrtstrecke um
ca. 4km, in jedem Fall aber eine beträchtliche Verkehrszunahme im
Abschnitt von der Stadtgrenze bis zum Kreisverkehr Aufeldstraße.
Die geplante Zufahrt zum Gewerbegebiet ist
für diesen Verkehr somit sehr ungünstig situiert. Wie in der
Projektsbeschreibung ausgeführt, schließt unmittelbar an die
Unterführung der Franz Josefs Bahn die
Unterführung der Donaustraße und des Weidlingbaches an. Die bestehende Eisenbahnkreuzung im
Zuge der Donaustraße bleibt bestehen und kann auch in Zukunft nicht mehr niveaufrei gemacht
werden.
Im Zusammenhang mit der nur
geringen Entlastung der Wiener Straße im Bereich Weidlinger Straße bis
Niedermarkt bedeutet dies, dass Behinderungen auf der Wiener
Straße durch Rückstau wegen geschlossenen Bahnschrankens
auch künftig zu erwarten sind.
Auch die derzeit ungünstige Einbindung der
Donaustraße in die Wiener Straße in Richtung Wien wird wegen der nur
geringen Entlastung der Wiener Straße nur unwesentlich verbessert.
Für Klosterneuburg wäre
es zweifellos günstiger gewesen, eine Unterführung der Donaustraße unter der Franz Josefs Bahn
zu errichten und die geplante neue Straße in Höhe des vorhandenen
Geländes über den Weidlingbach
zu führen.
Im Bereich des
Bahnhofes Kierling ist ein Halbanschluss der neuen Straße an den
Stadtplatz und die Rollfährenstraße
vorgesehen. Dies bedeutet, dass diese Verkehrsverbindungen nur von Kritzendorf kommend, bzw. nach
Kritzendorf fahrend benützt werden können. Von Wien kommend sind der Stadtplatz und die
Rollfährenstraße nur über den Niedermarkt erreichbar, was den Nutzen der
neuen Straße für die
Geschäfte am Stadtplatz zweifellos zusätzlich schmälert. Im übrigen ist
zu vermerken, dass dieser
Halbanschluss die einzige Zwischenverbindung der neuen Straße zum
bestehenden Straßennetz darstellt.
Um Platz für diesen Halbanschluss zu schaffen müssen die
nördlich der Rollfährenstraße gelegenen Park und Ride-Parkplätze aufgelassen und auf die der Stadt
abgewandte Seite des Durchstiches verlegt werden. Die Wege von den
Parkplätzen zum Bahnhof oder auch zum Stadtplatz werden dadurch wesentlich länger, was die Akzeptanz der Parkplätze
deutlich mindern wird. Ein merkbarer Nutzen der neuen Straße tritt nur in der
Hölzlgasse und im dazu gegenläufig befahrenen Teil der Albrechtsstraße ein. Allerdings betrifft
auch dies nur den Verkehr von Kritzendorf und Höflein in Richtung Wien und umgekehrt. Keinen Nutzen
bringt der Verkehr von Kritzendorf und Höflein in
Richtung Kierling sowie große Teile des Verkehrs vom und zum Ölberg.
7. Auswirkungen weiterer Projekte
Wie die genaue Analyse zeigt, ist der Nutzen des
eingereichten ersten Baubschnittes nur sehr gering. Angesichts der im Gegensatz dazu extrem hohen Kosten von 70
Mio € stellt sich zwangsläufig die Frage, ob dieser Nutzen durch weitere Bauabschnitte erhöht
werden kann.
Hier ist zunächst der
Martinstunnel zu erwähnen, dessen Realisierung für die Bewohner des Kierlingtales
anfänglich eine Verbesserung bringt, die allerdings durch die, erst
durch diesen Tunnel ermöglichte,
prognostizierte Verkehrssteigerung im Kierlingtal von 10.000 auf 23.500
Kfz /24 h, die hauptsächlich den
Durchzugsverkehr betrifft, bald wieder zunichte gemacht wird.
Weitere
Verkehrssteigerungen im Kierlingtal sind durch die geplante Donaubrücke
von Korneuburg zu erwarten, die erst
durch die im Raum Klosterneuburg geplanten Straßenneubauten ermöglicht
wird und unter anderem auch
eine rasche Verbindung von der Autobahn A 22 über Klosterneuburg und Tulln zur Westautobahn
ergibt, die wesentlich kürzer ist, als über die bestehenden und in
dieser Relation geplante
Autobahnen bzw. Schnellstraßen.
Dass der
Schwerverkehr derartige Verbindungen tatsächlich nützt, zeigen die Erfahrungen der jüngsten Zeit
mit „Mautflüchtlingen“. Es ist nicht auszuschließen, dass die zu erwartenden Verkehrssteigerungen
einen vierspurigen Ausbau der B14 auch im Kierlingtal erzwingen, zumal nach Realisierung des
Martinstunnels zusammen mit der bestehenden B 14 bis zur Stadtgrenze nach Wien bereits 4
Fahrspuren zur Verfügung stehen.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass das derzeit
eingereichte Projekt einer „Entlastungsstraße“ für Klosterneuburg nur
geringen Nutzen ergibt, zusammen mit den weiteren geplanten Projekten
Martinstunnel und Donaubrücke von Korneuburg jedoch eine für den
übergeordneten Verkehr hohe Verkehrswirksamkeit erlangt, die
beträchtliche Verkehrssteigerungen im Raum Klosterneuburg, mit allen
damit verbundenen Auswirkungen, vor allem erhöhten Schadstoffausstoß,
verursacht.
Bei den
erwähnten Verkehrssteigerungen handelt es sich vorwiegend um
Durchzugsverkehr, der für Klosterneuburg keinen
ersichtlichen Nutzen bringt. In diesem Zusammenhang ist auch
interessant, dass von den geplanten
Kreisverkehren Aufeldstraße, Weidlinger Straße und Albrechtsstraße der
Kreisverkehr Aufeldstraße, der im übergeordneten Straßennetz liegt, die
höchste Leistungsfähigkeit aufweist, während die
vor allem für das Stadtgebiet Klosterneuburg wichtigen Kreisverkehre Albrechtsstraße und
Weidlinger Straße sehr bald an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit
stoßen und die bekannten
Stauerscheinungen verursachen werden.
Im Lichte dieser Überlegungen wird auch verständlich, dass vom Land
Niederösterreich als
Projektbetreiber für eine, als „Entlastungsstraße für Klosterneuburg“
bezeichnete, eher untergeordnete, 3,6 km lange Straßenverbindung 70 Mio € (in
alter Währung ca. 1 Mrd S) investiert werden.
8. Schlussbemerkung
Der erste Abschnitt der in Klosterneuburg geplanten
Straßenbauvorhaben, der von der Wiener Straße entlang der Franz Josefs
Bahn zum Martinssteg und von dort zur Albrechtsstraße führt, stellt im
wesentlichen nur eine Verbesserung des vergleichsweise geringen Verkehrs
nach Kritzendorf dar. Die gleichzeitig erreichte Verbesserung der
Anbindung des Gewerbegebietes wird aufgrund der eher ungünstigen Lage
dieses Anschlusses mit zusätzlichen Verkehrsbelastungen für
Klosterneuburg erkauft. Verbunden mit dem Straßenneubau sind wesentliche
Verlegungen des Durchstiches und beträchtliche Eingriffe in die Au, die
deren Erholungs- und Freizeitwert stark schmälern.
Die volle Verkehrswirksamkeit der neuen Straßen-verbindung
tritt erst nach Realisierung des Martinstunnels und der in der Folge
geplanten Donaubrücke nach Korneuburg ein.
Durch diese Verbindungen wird eine
beträchtliche Verkehrszunahme verursacht, die beispielsweise im
Kierlingtal zu einer Verdoppelung des gegenwärtigen Verkehrs führen
wird, wie aus dem Verkehrsgutachten, das den Projekten zugrunde liegt,
hervorgeht. Im Gegensatz zu der Bezeichnung des Gesamtprojektes als
„Umfahrung Klosterneuburg“
wird dieser Verkehr, der zu einem wesentlichen Teil aus Durchzugsverkehr
besteht, Klosterneuburg
durchqueren und beträchtliche
Belastungen verursachen.
Klosterneuburg, Jänner
2005 |