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        Neuigkeiten  10    Klbg- 2008                  Disclaimer Impres
* Kritische Erklärung zur Umfahrung
* Die Presse im Blick zurück
* Der Rechnungshof zum Klbg Verkehr
* Was steht im Rechnungshofbericht?
* Weitere Gründe für eine Startverzg.
* NÖ erklärt Gemeindestr zu Landesstr
 * Wirbel um Mikl Leitner in der ÖVP!!
 * Projekt Erkenntnisse

* Das mangelhafte Umfahrungsprojekt
* Planungsänderungen
* Umfahrungskrise
 * PUK Film!!
 * Wie erfolgreich spart Klosterneuburg
* NÖ Bauordnung
* Die aktuelle Gesetzeslage
* Schutz von Orts- und Landschaftsbild

 

Schuh und Pröll besitzen private Amtsbriefe
zum Klosterneuburger Umfahrungsprojekt...
  
Im Nachhinein - 2008 ein Vorwort zu 2001:
2001 war noch alles `eitel Wonne!´ Das Umfahrungsprojekt wurde ohne `wenn und aber´ von der ÖVP-Mehrheit angenommen.
 Und es bestand kein Zweifel: Das wird eine gute Sache. Wir freuen uns schon auf die Entlastung des Verkehrs im Stadtgebiet. Die bösen Emissionen gehören nun endgültig zur Vergangenheit. Die Zukunft wird den BürgerInnen Klosterneuburgs mehr Ruhe und verdiente Erholung bieten. Das wird toll! Und für diese freundliche Zukunftsaussicht haben wir doch schon jetzt unserem Stadtchef Dr. Gottfried Schuh zu danken. Merkt euch das - und sagt dann auch freundlich `Danke!´ Zum Glück - hören die  `verlässlich und in weiser Voraussicht arbeitenden´ Stadtpolitiker nicht an die Unkenrufe manch unqualifizierter Kritiker - wie ich einer zu sein scheine...

Meine Meinung  26
Kritische Erklärung zur Umfahrung             
Ich gebe es ehrlich zu. Zu einem dieser Kritiker gehöre ich. Nein, nicht aus Prinzip oder eingebildeter Voraussicht. Nochmals Nein! Aber ich habe mich lange mit der Klosterneuburger Bau- und Grundwasser-Struktur befasst. Ich weiß, dass in unserem Trinkwasser - Einzugsgebiet ganz böse Altlasten schlummern, die dringend entsorgt gehören. Und genauso verträgt unser Trinkwasser - unter  der geplanten und inzwischen - für ewige Zeiten `teilprojektierten Umfahrung´ - weder eine Belastung durch Fahrzeugverkehr, noch die teilweise während der Wintermonate vorgenommene Salzstreuung, auf der `Umfahrungsbrücke´. Derzeit  versickert das ungeklärte Salzwasser in unseren Trinkwasserzonen.

 













 

 
   i                                                                                                                                                                
 
 
Deutlich erkennt man auf der Unterseite der Umfahrungs-Auffahrt die Ablässe, die Salzwasser der Umfahrungs-Schneeräumung einfach auf die Fahrbahn, sowie auf die ungeschützte Erdregion strömen lassen. Jedenfalls ist das keine freundliche Lösung. Eine Besserung ist nötig!

Dass das Eis- Schmelz-wasser als nicht gerade `friedlich´ einzustufen ist, wird aus folgender Begebenheit erkannt:
Die Brückenkonstruktion der Umfahrung schwebt scheinbar friedlich über der Franz- Josef- Bahn hinweg. Auf der Unterseite des Brückenbauwerks gibt es aber eine Besonderheit. Entlang der ÖBB tropft kein Salzwasser.
Die Stahlkonstruktionen der ÖBB-Wagons vertragen keine Salzbelastung. Und die `Naturbelassene´ Freilandfläche, unter der sich Trinkwasserzonen befinden, sollte ebenso salzfrei bleiben! Also müsste das `Salzwasser´, das auf die darunterliegende Straßen-Fläche und auf die Erde strömt, schon auf der Unterseite der Umfahrung in dichten Abwasser-Zonen einfließen - um dann entsorgt bzw. von Schadstoffen befreit zu werden. Wann wird das geschehen?

Auch Techniker fragen sich - `warum wird etwas geplant und ausgeführt, das zu keinem guten Ergebnis gelangen kann?´ Es gehört doch zum ersten Prinzip eines Planungskonzeptes, dass man sich der `Wahrheit´ der verfügbaren und verlässlich berechneten Kosten - und der Finanzlage gegenüber der technischen Sicherheit, vertrauen kann. Aber auch- wenn man sich etwa rechnerisch verspekuliert hat, kann das genauso tragisch, um nicht zu sagen- `peinlich´ enden!?

Das Straßen-Tohuwabohu der neuen Umfahrung ist auf der einen Seite witzig, umgekehrt aber ausgesprochen traurig! Um von der neuen B14 zur alten, bzw. weiterführenden B14, nach Tulln zu gelangen, muss man von der Albrechtstraße über die Werner Gasse und weiter über eine `LH 118- Klosterneuburger Straße´, die noch nicht so benannt ist, sondern immer noch Hölzlgasse heißt, fahren.
Und die Instandhaltung der `neuen Straßenzüge des Bundes´, die aber immer noch Klosterneuburger Gemeindestraßen sind, wie z.B. die Straßenbeleuchtung, die Besserung der Fahrbahn-Asphaltierung und natürlich auch im Winter die Schneeräumung und Salzstreuung, wird vom Land bezahlt, sagt Bgm. Stefan Schmuckenschlager...!? Ich glaube das nicht, bevor ich nicht einen schriftlichen Nachweis erhalten habe.

Den Beweis habe ich noch nicht erkennen können. Ich werde mich aber darum bemühen. Richtig wäre dieses behördliche Vorgehen aber in jedem Fall. Im Umkehrschluss betreut und bezahlt ja die Stadt Klosterneuburg, die ehemalige B14, die heute, auch mit dem Durchzugs-Schwerverkehr, eine  frequentiert dicht befahrene Stadt-Straße ist. Und das Ergebnis ist auch schon erkennbar: Das gesamte Umfahrungs-Projekt hat Klosterneuburg noch keine Verkehrsberuhigung bringen können. Im Gegenteil: Der Verkehr wächst und wächst...
Und zuletzt verstehe ich noch etwas nicht, Herr Bürgermeister: Warum kann man den Umfahrungs-Plan, und somit auch die Baulichkeit, ohne finanzieller Konsequenzen ändern, oder darauf gänzlich verzichten?
 Es ist vieles `eckig´ im System der Notwendigkeiten, der Projektierung, der Realisierung – im Bereich des Bauwesens der Instandsetzung, aber auch der Neubeschaffung in Österreich. Und ich muss gar nicht lange grübeln, `wie, was, wann, wo, warum´? Ich kann ja gleich auf den Punkt kommen…
 Und da hilft mir ein aktueller TV-Beitrag aus dem niederösterreichischen `Langenlebarn´. Da sehe und höre ich, dass notwendige Gerätschaften, Flugzeuge und Hubschrauber nicht gekauft werden können, weil dem Staat die dafür nötigen Mittel nicht zur Verfügung stehen. Also `Ende der Vorstellung´.
Und natürlich fragen sich jetzt alle Projekt-Verantwortlichen, genauso aber auch die Bürger: Wird es einmal wieder besser? Schaffen wir die Hürde eines möglicherweise österreichischen `Pleite-Standorts´?
 Und nach dieser Erkenntnis-Tatsache komme ich wieder zu unserer `Umfahrung´, die wir ja anscheinend schon ganz vergessen haben. Oder die wir einfach so akzeptieren müssen, wie sie sich jetzt anbietet. Und wenn ich mir die ehemaligen Projektpläne ansehe, erkenne ich ganz deutlich, dass sich in diesem Fall, unmissverständlich, unser Land Niederösterreich, um weitaus dringendere Besserungen und Realisierungen unseres strategischen Stadtgefüges,  zu kümmern hat. Was machen wir jetzt, Herr Bürgermeister, Herr Landeshauptmann, Herr Bundeskanzler? Sollen wir alles so stehen und liegen lassen? Für ewige Zeiten? Oder sollen wir einen `Sparstrumpf´ anlegen , um langsam die uns noch fehlende Plan-Erfüllung abzustottern?!
In diesem Zusammenhang erkennen wir einen Projektierungsmangel deshalb, weil kein verbindliches Erkenntnis zur Kostenwahrheit existiert. Der Rechnungshof  erkannte unter der Zahl- GZ 001.503/199-S3-1/08 - dass Anfang August 2006 die Baumaßnahmen für die Umlegung der Landesstraße B14 (Umfahrung Klosterneuburg) beginnen werde. Die Verkehrsfreigabe des ersten Bauteils mit geschätzten Planungs- und Bauausgaben von rund 77,01 Mill. Euro, war für Herbst 2008 geplant. Das Martinstunnel bleibt vorerst offen.
Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll meinte bei der Eröffnung der `Teil- Umfahrung´ : "Die 99 Mio Euro an Steuergeld seien gut genutzt worden!"
Nach Berechnungen von priv. beeid. Fachleuten, hätte das Projekt bisher 110 Mio Euro gekostet. Wenn wir jetzt das günstigere Preisniveau annehmen, wäre die amtliche Kosten-Berechnung um 22 Mio Euro übertroffen worden. Da ist es schon denkbar, dass das Tunnel aus finanziellen Gründen `gestorben´ ist.
Dennoch ist bis heute nicht erkennbar, welche Euro-Summe für das Tunnelsystem aufzuwenden gewesen wäre? Dann hätte sich die Erkenntnis ergeben können, dass dieses Projekt, in der lediglich zur Hälfte realisierbaren Größe, zur gegebenen Zeit, nicht hätte begonnen werden dürfen. Sondern zeitmäßig viel später. Allerdings hätte dann auch die Benennung zum `Mikl-Leitner-Tunnel´, weiter warten müssen...
  
Warum endet ein kreuzungsfreies Schnellstraßensystem nicht am Zielpunkt der Stadt- B14 in Richtung Tulln. So wie geplant? Wurde aus Spargründen auf die Tunnellösung verzichtet, um auch die Schnellstraße im regionalen Straßenverkehr mit Schulen, Kindergarten, Feuerwehr- Zufahrt und dichter Wohnsiedlung münden zu lassen? Da hätte ja auch die neue, aber parallel geführte B14 keine kreuzungsfreie Schnellstraßenfunktion haben müssen. Außer man wollte wirklich, dass Mikl-Leitner, und ihre Anrainer Kollegenschaft von *Ölberg und *Kritzendorf  ganz rasch das Stadtzentrum verlassen können. Die beiden Zielorte *Wien und *Tulln bleiben ja weiterhin benachteiligt!

Parallelität  Wikipedia
In der euklidischen Geometrie definiert man: Zwei Gerade sind parallel, wenn sie in einer Ebene liegen und einander nicht schneiden. Außerdem setzt man fest, dass jede Gerade zu sich selbst parallel sein soll.

Was machen wir mit unserer Umfahrung?
Wann wird das Umfahrungsprojekt fertig gestellt? Oder ist das gar nicht gewünscht? Bleibt alles für ewige Zeiten unfertig?
Was machen wir in diesem Fall mit dem immer stärker werdenden Verkehr Wien - Tulln!
Vorerst muss aber die prinzipielle Frage beantwortet werden: `Darf nach geltender Gesetzeslage eine Bundesstraße unterbrochen werden - um nie mehr wieder eine Straßen- und Fahrbahneinheit nach dem Verständnisprinzip einer Struckturverbesserung der Verkehrssysteme zu bilden?´ Die unterbrochene Straßenfluchtlinie führt als jeweilige Einbahnstraße durch das Schul- Stadtzentrum  Klosterneuburgs mit bedeutender Einkaufszone, um sich danach im Bereich Stadtplatz erneut an die Zentral-B14 anzubinden. Damit hat die städtische Verkehrsstruktur in Klosterneuburg nichts `umfahren´.
Und die Beantwortung einer weiteren Frage stellt sich in den Raum. Die Nützung der ehemaligen B14 - Wienerstraße - ist jetzt zur Klosterneuburger Privatstraße geworden. Genutzt wird sie aber weiterhin vom öffentlichen Schwer- und Straßenverkehr, weil diese Route entlang des ehemaligen Stadtkerns kürzer ist als die neue B14 Umfahrung über Kreindlhof-Kritzendorf, bzw. Ölberg-Freiberg, wo Min. Mikl-Leitner wohnt...
 
 Bundesstraßengesetz 1971, Fassung vom 23.03.2017
Erklärung und Auflassung von Straßenzügen als Bundesstraßen
§ 1. (1) Die in den einen Bestandteil dieses Bundesgesetzes bildenden Verzeichnissen angeführten Straßenzüge werden zu Bundesstraßen erklärt. Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie hat die nähere Beschreibung der Strecke der in den Verzeichnissen enthaltenen Bundesstraßen, soweit sie bereits unter Verkehr stehen, durch Verordnung festzulegen. Diese Verordnung hat den Hinweis auf Planunterlagen zu enthalten, welche beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie und beim Amt der Landesregierung des jeweiligen Landes zur Einsicht aufliegen.

(2) Die Übernahme und der Bau weiterer Straßenzüge, die eine Bedeutung für den Durchzugsverkehr erlangen, als Bundesstraßen kann nur auf Grund eines Bundesgesetzes erfolgen. Straßenzüge, die ihre Bedeutung für den Durchzugsverkehr verloren haben, werden durch Bundesgesetz als Bundesstraßen aufgelassen. Ein als Bundesstraße aufgelassener Straßenzug ist im Falle einer Übertragung in das Eigentum eines anderen Trägers der Straßenbaulast in einem seiner Benützung entsprechenden guten Zustand zu übergeben.

(3) Der Bund (Bundesstraßenverwaltung) kann seiner Aufgabe zur Errichtung von Bundesstraßen gemäß den Verzeichnissen 1 und 2 durch Übernahme bestehender Straßen oder Straßenteile nachkommen, soweit sie zur Bemautung geeignet sind (§ 1 BStMG 2002, BGBl. I Nr. 109/2002). Die Übertragung ins Eigentum des Bundes erfolgt entschädigungslos aufgrund eines Übereinkommens zwischen dem Bund (Bundesstraßenverwaltung) und dem bisherigen Träger der Straßenbaulast. Die Übernahme wird mit dem Zeitpunkt wirksam, in dem der Bund (Bundesstraßenverwaltung) auf den mautpflichtigen Strecken mit der Einhebung der fahrleistungsabhängigen Maut beginnt. Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie hat den Abschluss des Übereinkommens über die Übernahme und die nähere Beschreibung der zu übernehmenden Straßen oder Straßenteile im Bundesgesetzblatt kundzumachen.

Einteilung der Bundesstraßen

§ 2. (1) Das Bundesstraßennetz besteht aus den Bundesstraßen A (Bundesautobahnen, Verzeichnis 1) und den Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen, Verzeichnis 2). Die Bundesstraßen eignen sich für den Schnellverkehr im Sinne der straßenpolizeilichen Vorschriften, weisen keine höhengleichen Überschneidungen mit anderen Verkehrswegen auf und dienen nicht der lokalen Aufschließung.
(2) Durch Anschlussstellen werden Verbindungen
(3) Durch diese Bestimmungen werden die einschlägigen  straßenpolizeilichen Vorschriften nicht berührt.

Bestandteile der Bundesstraßen

§ 3. Als Bestandteile der Bundesstraße gelten neben den unmittelbar dem Verkehr dienenden Flächen wie Fahrbahnen (zB Hauptfahrbahnen inklusive Kollektoren, Zu- und Abfahrtstraßen, Anschlussstellen samt ihren Rampen) und Parkflächen auch der Grenzabfertigung, der Verkehrsbeeinflussung, der Kontrolle oder der Bemautung dienende Grundflächen und Anlagen, weiters Anlagen im Zuge einer Bundesstraße wie Tunnel, Brücken, Durchlässe, Stütz- und Futtermauern, Straßenböschungen, Straßengräben und Sanitäranlagen, ferner Betriebsgrundstücke gemäß § 27, sowie sonstige der Erhaltung und der Beaufsichtigung der Bundesstraßen dienende bebaute und unbebaute Grundstücke und Anlagen zum Schutz vor Beeinträchtigungen durch den Verkehr auf der Bundesstraße, insbesondere gegen Lärmeinwirkung.

Sagen Sie uns Ihre Meinung, auf  lion@aon.at  < jetzt!
 
 Was ich sagen will:
Sehr geehrter Herr Irmler:
 Ich gratuliere Ihnen, zu dieser eindeutigen, gleichzeitig aber traurigen Tatsache. Ich denke, erkennen zu können, dass es hier tatsächlich um keine Notwendigkeit - amtlicherseits - gegangen ist, sondern eher um eine `Freunderlwirtschaft´! Natürlich ist das traurig. Ich ziehe aber meine Meinung daraus: Ich werde mir das für die kommenden Wahlgänge gut merken...
 - ein enttäuschter Wähler - 2014

 Vorerst erkennbare Mängel:      Herwig Irmler  2010
 a   Die Unterführung der Rollfährestraße belastet das Trinkwasser-
      Einzugsgebiet.
  a1 Aus Wien kommend  kann von hier, das Stadtzentrum und Stift nicht 
      erreicht werden
 b   Kein hochwassersicheres Fahrbahnniveau für die Begleitstraßen, wie -
  b1 1. DP-Camping, 2. Happyland, 3. Die Hotellanlage, 4. Das Strandbad, 5.
      D-Siedlungen
 c   Möglicherweise nicht alle Fliegerbomben des 2. Weltkriegs entsorgt.
 d   Unsere „Umfahrung“ – ist und wird keine. Dennoch ein teueres
      Vergnügen!
 e   Sie wird, bzw. kann in keiner weise- als B14-Trasse genützt werden.
  e1 Dieser `Umfahrungs-Zubringer´ ist für den Schwerverkehr ungeeignet.
 e2 Übernimmt das Land die Erhaltungskosten für die neue
      Trassenführung LH 118´ ?
 f    Der Schwerverkehr an den Ortsstraßen (ehem. B14) belastet das
      Stadtbudget
 g   Es gibt keine - und wird nie mehr eine Verkehrsberuhigung in der
      Stadt geben.
 h   Und - es hätte das Land, die Auffahrt- zur Albrechtstraße nur dann
      bezahlen dürfen, wenn das Umfahrungsprojekt abgeschlossen wird.  
 i    Der Auffahrts-Kurvenradius zur Albrechtstraße ist nicht nach innen, 
      sondern nach Außen geneigt.
 j    Das Salz- belastete Wasser dieser Auffahrt, gelangt bei Eis- und 
      Schneestreuung, in unser Grund- und Trinkwasser. 
 
Im Blick zurück, schien im Planungsbereich alles OK!
 
 Bürgermeister
Dr. Gottfried Schuh
Rathausplatz 1    3400 Klosterneuburg
 
Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll
3100 St. Pölten
 Landhausplatz 1    Klosterneuburg, 1.6.2001
  
Sehr geehrter Herr Landeshauptmann!
Die Abteilung für Großprojekte des NÖ Straßendienstes hat betreffend Umfahrungsprojekt Klosterneuburg-Martinstunnel den Antrag um Trassenverordnung gemäß § 4 BStG 71 und Veranlassung im Hinblick auf das Umweltverträglichkeitsverfahren beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie gestellt.
Dafür möchte ich mich bei Dir persönlich sehr herzlich bedanken, weil mir schon klar ist, welche Schwierigkeiten gerade in diesen Zeiten der Bund bei größeren Investitionen macht. Daher habe ich mich auch brieflich an die zuständige Frau Bundesminister Mag. Monika Forstinger gewendet, und diese ersucht, umgehend unter Beachtung der Reihung unseres Großprojektes im NÖ Landesverkehrskonzept nunmehr die Delegierung der Durchführung des Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahrens an das Land vorzunehmen, damit wie geplant, im nächsten Jahr ein Abschluss des Umwelt- Verträglichkeits-Prüfungsverfahrens erfolgen kann. Ich erlaube mir, Dir eine Kopie dieses Schreibens beizulegen. Ich darf Dich, sehr geehrter Herr Landeshauptmann, in diesem Zusammenhang bitten, die Durchführung des Umweltverträglichkeitsverfahrens mit der Bestellung der Gutachter ect. zu unterstützen und zu sichern, damit es nunmehr im "Finale" zu keinen Verzögerungen kommt.
Ich erlaube mir auch darauf hinzuweisen, dass wir derzeit eine besonders unangenehme Verkehrssituation in der Stadt haben, weil wichtige Infrastrukturmaßnahmen im Stadtkerngebiet (Erneuerung des Gasnetzes der EVN, aber auch Kanal und Wasser) wieder einmal sehr deutlich machen, welch hoher Anteil an sogenanntem "Schleichverkehr" durch den Kern der Stadt geführt wird, der nunmehr sehr behindernd ist und zu einem teilweisen Totalzusammenbruch in den Spitzenstunden auf der B14 Bundesstraße führt.
 Dr. Gottfried Schuh
Antwort Landeshauptm. Dr. Erwin Pröll an Dr. Schuh !
 Sehr geehrter Herr Bürgermeister!
Vielen Dank für dein Schreiben vom 7.6.2001 und die Kopie eines Schreibens an Frau Bundesminister DI Dr. Monika Forstinger gleichen Datums betreffend Umfahrungsprojekt Klosterneuburg-Martinstunnel.
Ich werde eine Kopie dieses Schreibens an den Herrn Leiter des NÖ Straßendienstes weiterleiten und versichere dir, dass ich das Umfahrungsprojekt Klosterneuburg-Martinstunnel zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger Klosterneuburgs vom Durchzugsverkehr auch weiterhin mit großem Nachdruck forcieren werde.
Ich hoffe, dass ich dir, sehr geehrter Her Bürgermeister, mit dieser Nachricht behilflich sein kann und verbleibe mit besten Grüßen,
Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll.
 
 
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6 Jahre später: Wir schreiben Jänner 2007 Rückblick : 
 Ein in der Ausdrucksweise nicht gerade feines Flugblatt sagt:
 
`Die Umfahrung is Oasch´!
Ein in der Ausdrucksweise nicht gerade feines Flugblatt. Ergebnisse die uns sorgen machegstellung kritisch zu bewerten. Am Donnerstag, 18. Jänner 2007, 1n, sind vom Bau und auch dann von der Ferti9 Uhr, haben jedenfalls in der Babenbergerhalle die Klosterneuburger, während einer Bürgerversammlung, die Möglichkeit sich zu Wort zu melden. Der Superfrog wird unter den Gästen sein.
Vermutlich aber unerkannt...
v Umfahrung - Bauphase 07:




v Umfahrung birgt Grundwassergefahr! 2007



Zuerst
hat man Jahrzehnte lang gebraucht, um nach drei projektierten Umfahrungs-Modellen ein „millionenschweres“ Plan-Vermögen an Steuergeldern zu verschleudern, um zuletzt die architektonisch schlechteste Lösung zu wählen.
Um nicht
Fehler, Versäumnisse und falsche Planungen, die nicht zuletzt der jüngste Rechnungshofbericht (EM presse@rechnungshof.gv.at), in der Vorlage vom 5.11.2008, erkannte, wiederholen zu müssen, nenne ich nur den als deutlich und gravierend zu beurteilenden Konstruktionsmangel: Die mehrere Meter tiefe Unterführung der Rollfährestraße, obwohl sie behördlicherseits nicht goutiert wurde, ist der größte Umfahrungsfehler.
Abgesehen
davon, dass im Überschwemmungsgebiet der Donau, eine Straße unter
Wasserniveau nicht zu errichten ist, wäre ein solches Wagnis schon allein wegen dem Anlage-Niveau im Klosterneuburger Trinkwasser-Einzugsgebiet, zu untersagen. Zudem konnte ein Trinkwasser-Zubringer am Niedermarkt, nicht lokalisiert werden. Bei Wasser-anstieg dringt Wasser durch das Mauerwerk, weil die Pumpanlage mangelhaft ist.
Genauso in der "Weidlinger Unterführung".
Fachleute
nennen es als „katastrophale Fehlplanung“, an dieser Stelle die Fahrbahn unter dem Straßen- und Durchstich-Niveau anzulegen. Und internationale Experten für Straßenplanung, empfinden es als vollkommen unlogisch, Straßen für den Autoverkehr, nicht in dem Maße hochwassersicher anzulegen, wie das z.B. für die ÖBB- Bahn-anlagen zwingend war.
Als "unmöglich"
erkennen Fachleute die Tatsache, dass die Umfahrungsplanung in ihrer Projektierungspflicht, wegen `Planungsfehler und Geldmangel´ - nicht erfüllt werden konnte. So ergibt sich aus Spargründen, nur ein Zubringer Wien > Ölberg > Nord (Kritzendorf-Höflein) Die B14 Umfahrungs-Planung: Wien > Klosterneuburg > Tulln,
wird nicht- und kann auch niemals mehr realisiert werden.
Was bleibt,
ist ein großer wirtschaftlicher Schaden für die Stadt Klosterneuburg, die jetzt für die Erhaltung der ehemalige B14 im Bereich Stadtplatz > Wienerstraße selbst aufkommen muss. Zu den `schweren Erhaltungs- Brocken´ gehören insbesondere die Fahrbahnschäden, die der Schwerverkehr verursacht. Und zuletzt gibt es auch keine Verkehrsberuhigung im Stadtzentrum.

Und damit es noch etwas spannender wird,
einige Schmankerln, wie und mit was, sich die Kommune `Klosterneuburg´ das amtliche Wirtschaftsleben, laut jüngstem Rechnungshofbericht versüßt. Wenn der Rechnungshof die Kommunen eines Bundeslandes bewertet und beurteilt, erscheinen die Ergebnisse weder als böswillige Erfindungen, noch als freundliche Tatsachen. Realität ist jedenfalls angesagt. Diesmal wurde der Sparwille der Stadt unter die Lupe genommen und streng geprüft.
Gleich vorweg. Schlecht sieht es aus mit der Babenbergerstadt. Kurz um: Sparen,
bzw. die öffentlichen Gelder, die von den Bürgern treuhändig an die Staatsverwaltung zur sorgfältigen Verwendung frei gegeben werden, müssen die Beamten vorher gewissenhaft einer Prüfung unterziehen. Und so sieht es in unserer Kommune nun aus:
Als größte Investition, gleichzeitig aber auch als Flop, erkennt die Tageszeitung
„Kurier“ die Stadt- „Umfahrung“. Für die schon der ehemalige „Donaukurier“, vor Jahren, keine positive Zustimmung geben konnte.
Vorerst ist aber auch der Schuh Wortlaut zum Rechnungshof-Bericht von Bedeutung. Dann können dazu konkrete Aussagen und Meinungen erfolgen. Also: Für Bürgermeister Dr. G. Schuh zeigt der Bericht zwar „konstruktive Verbesserungsvorschläge“ auf, aber im Hinblick auf die Umfahrung- „waren die Rechnungshofbeamten überfordert“.
Der Kurier weiter: Warum der Martinstunnel, (ohne den die Umfahrung ja unvollständig bliebe.) im Bericht mit keinem Wort gefordert wird, `kann sich Schuh nicht erklären´...

Der Rechnungshof zur Klbg. Verkehrsplanung          
Der RH erkennt vom 5. November 2008 - GZ 001.503/199-S3-1/08 u.a.:
Da das letzte Verkehrskonzept bereits 20 Jahre zurückliegt, dieses aber die aktuellen verkehrlichen Leitlinien vorgeben soll, empfahl der RH der Stadtgemeinde, eine Neufassung. Dabei wäre insbesondere auf messbare Ziele zu achten.
 Laut Stellungnahme der Stadtgemeinde sei im Zuge der Errichtung der Umfahrung Klosterneuburg, die Erstellung eines Verkehrskonzeptes beauftragt worden.
Dieses sähe Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Kerngebiet vor.
 Der RH erachtete ein Klosterneuburger Gesamtverkehrskonzept weiterhin für zweckmäßig. Nur dadurch wäre eine verkehrsträger-übergreifende Untersuchung für das gesamte Gemeindegebiet sichergestellt.
 Zur Verbesserung der Verkehrssituation begannen Anfang August 2006 die Baumaßnahmen für die Umlegung der Landesstraße B14 (Umfahrung Klosterneuburg). Die Verkehrsfreigabe des ersten Bauteils mit geschätzten Planungs- und Bauausgaben von rund
77,01 Mill. EUR war für Herbst 2008 geplant. Der Termin für die Errichtung des Martinstunnels bleibt zuerst offen - jetzt  wurde der Tunnel-Verzicht erklärt!Die Landesstraße B14 wies im Bestand (Höhe Schömergasse) eine Verkehrsstärke von täglich rd. 23.000 Kraftfahrzeugen auf. Für das Jahr 2020 prognostizierte das Amt der
NÖ Landesregierung auf der Umfahrungsstrecke täglich rd. 15.900 Kraftfahrzeuge, und auf der Bestandsstrecke (Gemeindestraße) täglich rd. 27.000 Kraftfahrzeuge. Insgesamt wird also Klosterneuburg bald 43.000 Fahrzeuge pro Tag erleben müssen.

Was steht im Rechnungshofbericht?               
Angeblichen Erklärungen zufolge, wurden im Rechnungshofbericht mit keinem Wort das Tunnelprojekt als zwingendes „Umfahrungsfinale“ genannt. Dem  Rechnungshof wurden angeblich bedeutende Projekthinweise vorenthalten. Auch stand das nötige „Kleingeld“ nicht zur Verfügung. Informationen zufolge soll sich das Land mit der völlig unsinnigen Unterführung der Rollfährenstraße finanziell „verblutet“ haben. Dennoch wurde die "Umfahrung" (die keine ist) fertig
geplant errichtet und eröffnet.

 
Weitere Gründe für eine Projekt- Startverzögerung:       
1.  Das Planprojekt „Tunnel- Umfahrung“ wird durchs Klbg Trinkwasser
     Einzugsgebiet führen. Das wichtige Qualitäts-Besserungs-System für 
     das städtische  Trinkwasser, das immer schlechter wird, verkraftet
     weitere Qualitäts-Einbußen.
2.  Rein theoretisch haben die Klosterneuburger mit dem Tunnel-Projekt 
     zwar eine spielerische  „Zwickmühle“. Wenn der Spielpartner „Land“ 
     aber nicht mehr will, dann könnte das Projekt einfach still gelegt
     werden. Dann gibt es auch keine Gewinner dieses Spiels. Wenn 
     das Projekt still gelegt würde, gäbe es nur mehr Verlierer.
     Das Land hat dann eine  Straßenführung, die einfach endet.
     Und das kann auch Bgm. Schmuckenschlager nicht ändern.
Es sei denn...
NÖ erklärt die Albrechtstraße und die Hölzlgasse zur Landesstraße.    
Und diese Alternativen eröffnen sich deshalb, weil sich keine Sicht zeigt, notwendige Geldflüsse für Tunnel-Planprojekte flüssig zu machen. Und so gibt es so lange keine Möglichkeit, eine Weiterentwicklung festzu- stellen, bis dafür nicht auch das Land aktiv wird. Eine Entlastung des Ortsgebietes ist lt.
Fachleuten nicht zu erwarten. Allein deshalb nicht, weil das `Abbiege- Nadelöhr´ über Hölzlgasse und Albrechtstraße vom Schwer-verkehr nicht zu nützen ist. Auf der anderen Seite ist die Nützung der jetzt `stadteigenen´ Fahrtroute durch den Schwerverkehr vielleicht gar nicht erlaubt. Und die neue B14 kann
nicht befahren werden!
Selbst wenn der Schwerverkehr die `neue Umfahrung´ technisch nützen könnte,
obwohl das in der derzeitigen Projekt-Form nicht möglich ist, würde auch die günstigste Plan-Technik, den Schwerverkehr nicht auf die `Umfahrung´ bringen.
Und zwar deshalb, weil die Umfahrung eine wesentlich längere Fahrt-Route beinhaltet,
wie das die alte B14 durch die Stadt bietet.
Also hätte insbesondere bei dieser
plantechnischen Frage, vor Projekt-Realisierung, auch die Sinn-Frage gestellt werden müssen.
Und ob die Projekt-Besitzer von diesen Lastzügen eine Routen-Verlängerung und damit die Mehrkosten, auch tatsächlich übernehmen
würden, ist bis heute nicht erkennbar!!!
 
Das linke Bild
zeigt das plantechnische Ende der "Umfahrung".
Ab Kreisverkehr kann zur Kierlinger Straße (B14) bzw. Richtung Ölberg li - oder re - in Richtung Kritzendorf, und zurück, gefahren werden.
Vor der Hochstraßen-Auffahrt zur Albrechtstraße - LH118 - ist zu Beginn der ÖBB- Überführung, der plantechnische Beginn des Tunnels zu erkennen. Auf diese Tunnel-Zone soll ja jetzt verzichtet werden. Auszugehen ist aber von der ursprünglichen Projekt-Lösung. Diese gibt deutlich zu erkennen, dass die Auffahrt zur LH118 nicht als Landes-Straße, sondern nur als Gemeindestraße fungieren kann.

Wenn auch auf das geplante Tunnel-Projekt verzichtet wird,
hätte in jedem Fall die Stadt Klosterneuburg für diese Kosten aufkommen müssen. Vorerst hat aber das Land die Baukosten der Stelzenstraße übernommen. Das wäre aber erst dann zulässig, wenn der B14 Anschluss erkennbar ist. Das wird aber Klosterneuburg vermutlich nie mehr erleben. Wenn es auch in Stadtplänen bildlich so dargestellt wurde.
Wirbel um Mikl-Leitner in der ÖVP       
 Montag, 28. 11. 2011 Nr. 18.529 Niederösterreich,
Kronen Zeitung- Unabhängig www.krone.at Wien 19, Muthgasse 2
Wien. - Bei führenden und ehemaligen ÖVP- Funktionären herrschen Entsetzen und Verärgerung über Innenministerin Mikl-Leitner. Die hatte - wie berichtet - in einer Brandrede gegen "die Spekulanten
und Abzocker" beim ÖAAB - Treffen in Linz in den Saal gerufen:
"Her mit den Millionen, her mit der Marie, her mit dem Zaster!"
 * Wirbel in ÖVP um Mikl-Leitner <<< klick!
 
 Und was war bei der Eröffnung der `lustigen Kloburg- Umfahrung´?
Da kam wieder Johanna Mikl-Leitner zu Wort und ins Bild!!!
Wie schon in der Bauphase erkennbar war, haben sich bei der freundlichen Eröffnung, bereits einige gravierende Mängel "eingeschlichen". Optisch war es ja toll, als am
Mittwoch, dem 17. Dezember 2008, ab 15 Uhr, die zivilen- und christlichen Größen, aus
Politik und Kirche, sich in die Finsternis der Unterführung des Weidlingbaches begaben,
um mit einer ca. 250 Personen zählenden Besucherschar, die Eröffnung zu begleiten.
 

Dass die anwesenden Bürger und "Promis" nicht gleichermaßen glücklich und zufrieden waren, liegt
weniger an der Optik, als an der Ehrenbezeugung von ÖVP La. Rätin Johanna Mikl- Leitner.
Ihr zu Ehren wurde die Unterführung
in "Johanna-Tunnel" benannt.
Nicht zur Freude vieler g´standener Promis der Stadt. Und auch so manch heimische Polit-Größe konnte sich mit dieser Ehrenbezeugung nicht anfreunden. Auch für Benennungen und öffentliche Ehrenbezeugungen muss es eine gesetzliche Vorschrift geben! Oder? Und wie lautet die für die Innenministerin `gefundene Ehren-Bezeugung?´
 
Projekt-Erkenntnisse,           
 wie sie u.a. vom bekannten `Kiebitz´1 zu
hören sind. Und zwar so: Die massivste Betreiberin für das `Umfahrungs-Projekt´
soll Mikl-Leitner gewesen sein, die am
Kierlinger Freiberg angesiedelt ist.
Bei `ihrem Landeshauptmann´ soll es M-L erfolgreich verstanden haben, ihren Wunsch-
`ich will rascher nach Wien fahren´ - 
deutlich zu machen. Und das natürlich
gleich kreuzungsfrei- was die
`Umfahrungs-Zone´ unter Beweis stellt.
Auch das `vorläufige´ (man kann auch sagen: "für ewige Zeiten") Ende- bzw. der Hochstraßen Beginn- Martinstraße-Albrechtstr soll `wunschgemäß´ für M-L geformt sein.
 
 Die `M-L´ freundliche
Planänderung `eckt´.
 Zeigt ob. Bild die original
Plandarstellung - ohne Auffahrtsmöglichkeit zur Albrechtstraße, sondern
gibt die direkte Tunnel-
Einfahrt zu erkennen, zeigt das geänderte li. Bild die Trassen-Auffahrt zur Albrechtstraße. Da aber dieses Bild das ehemals geplante Tunnel zur
Kierlinger Straße zeigt,  könnte diese
Brückenauffahrt über die
ÖBB nur als Gemeindestraße fungieren.
Dann wäre dieser Anschluss zum Kreindlhof an der
Albrechtstraße aber auch von der Klosterneuburger- Gemeinde zu bezahlen gewesen!!!
Denn diese Auffahrt endete in der Darstellung noch außerhalb der Umfahrung!
Erst nach Tunnel-Verzicht, hat das Land die Ortsstraßen - Auffahrt übernommen.
 Jetzt war es aber auch Landespflicht, einen B14 Anschluss zur Kierlinger Straße zu konstruieren. Nur glaube ich nicht, dass das so funktioniert. Denn:
Der Schwerverkehr wird auch künftig diese "lustige" Umfahrung nicht nützen können.
Die Öffis - Schule, Kindergarten und Altersheim verhindern eine Bundesstraße.
Das Verkehrsaufkommen im Stadtzentrum wird sich bedeutend erhöhen.
 
 
Blickt man auf die ersten beiden `Umfahrungsbilder´, gewinnt man teilweise einen
doch ordentlich plantechnischen Eindruck. Der verliert sich rasch beim betrachten dieser unkompletten `ich will - aber ich kann nicht´ Darstellung. Vollkommen unverständlich
erscheint dem Betrachter die kreuzungsfreie `Schnellstraßen-Strecke´ - die vollkommen unmotiviert im "Niemandsland" beim Kreindlhof endet. Einziger Vorteil ist jetzt tatsächlich
nur für die Ölbergsiedler (M.L.) zu erkennen!!! Und da muss man sich doch auch etwas denken,- wenn die Umfahrung doppelt so lang ist als es die ehem. B14 anbietet!!!
 
Das mangelhafte Umfahrungsprojekt!         
Die als Einbahnführung in beide Richtungen fungierenden Gemeindestraßen
`Albrechtstraße und Hölzlgasse´ sollen als `Zubringer´ - einerseits für die `Umfahrung´,
auf der anderen Seite als Verbindung zur B14 in Richtung Tulln dienen. (Rot markiert)
In obiger ^ Plandarstellung ist diese Rute als Zufahrt zur `14er Umfahrung´ ausgewiesen.
Als ausgesprochen interessant ist zu erkennen, dass in dieser Planvorlage die Landesstraße LH118 als `Albrechtstraße´, künftig zur B14 wird. Aber Achtung!
Vom Beginn Stadtplatz bis zum derzeitigen Umfahrungs-Anfang, ist die Hälfte der betr.
Albrechtstraße als Einbahn geführt, und so auch zu nützen.
Will der Autofahrer von der Umfahrung- die nun als `Klosterneuburger Straße´ bezeichnet
wird - in Richtung Tulln die B14 nützen wollen, muss er zu Beginn der Einbahn führenden Albrechtstraße nach rechts zur Hölzlgasse fahren.
Jetzt müssen wir nochmals A-A sagen. Auch die Gemeindestraße Hölzlgasse wird
zur Bundesstraße. Sie nennt sich dann auch Klosterneuburger Straße. Und damit nicht
trotzdem noch ein `Fehler´ gefunden werden kann, erhält die Hölzlgasse auch die schon
in anderer Straßenlage bekannte Bezeichnung LH118. Dann haben wir die B14 auf der Kierlinger Straße endlich wieder erreicht. Na, das ist doch toll!!! Ich freu mich schon,
die B14 durchgehend befahren zu können. Die gute Laune soll aber nicht nur mich
ereilen. Auch der Schwerverkehr will einmal zügig auf der Bundesstraße fahren.
Wird er daswirklich einmal können? Ich glaube nicht!
In jedem Fall sage ich: Arme Bewohner der Hölzlgasse und Albrechtstraße.
Ich kann euere Enttäuschung verstehen! (linkes Bild)
 

 
 

 

 

 

 

 

 



 Interessant: Es gibt zwei B14. Einmal entlang der Albrechtstraße, und einmal entlang der Hölzlgasse. Die Hölzlgasse führt jetzt die Bezeichnung "LH118-Klosterneuburger Straße"-Bundesstraße B14.
Zu erkennen ist: Entlang der auf ewige Zeiten unfertigen `Umfahrung´, wird die B14 so
auch von den Tullner KFZ- Lenkern niemals genützt. Auch wenn sie als `Bundesstraße´ bezeichnet wird.
Es bleibt also von diesem Millionen-Projekt nur eine Mikl Leitner Zufahrt zum Ölberg und Kritzendorf. Und zuletzt ist das Ganze auch eine `Schuh-Schande´.
Die S-Kosten: über 1 Milliarde Schilling

Das hätte man aber billiger haben können.
Wie ich das schon vor 30 Jahren erstmals vorgeschlagen habe. Die blaue Markierung im vorigen Bild, zeigt das `Gelbe vom Ei´. Es hätte nur einer ca. 350 Meter langen Unterführung des Stadtplatzes bedurft. Über ein angenehm ruhiges Stadtleben hätten sich die Klosterneuburger erfreuen können. (Vorschlag: H. Irmler)
Plantechnisch (in Wiederholung des gesagten)
wäre ursprünglich eine Tunnel-Trasse unter der ÖBB und weiter unter Tag bis K.R.Wernergasse- Kierlinger Straße vorgesehen gewesen. So war auch schon alles unter bedeutenden Euro-Mittel unter Dach und Fach. Eine Umfahrungs- Auffahrt, von der Stadt kommend, zur Albrechtstraße war in der `Original-Planvorlage´ nie vorgesehen.
Nicht zuletzt deshalb, weil sie da und jetzt im `Niemandsland´ ankommt. Und so auch nie mit öffentlichem Geld zu realisieren ist.
Ein Anschluss von der `M-L-Umfahrung´ zur Weiterführung der B14 - Kierling - Tulln - ist über das Einbahn führende `Niemandsland´ - Albrechtstraße- Hölzlgasse für den Schwerverkehr nicht heute und nicht künftig möglich.
 
 
Nicht alle Planungsänderungen sind vernünftig    
 
Der im Bild gezeigte Kreisverkehr war nur für den Tunnel-Anschluss
an die B14- Kierlinger- Straße, und weiter nach Gugging-ua. gedacht.
 Die Planvorlagen für das `Tunnel Kierling´ waren im Projekt gegeben.
 Das Auffahrt - Ende zur Albrechtstraße hätte die ÖBB- so überfahren.
  Diese Brücken - Konstruktion wäre nur als Gemeindestraße möglich.
 

Wir vergleichen die Streckenführung der
alten - (Kierlinger Str, Stadtplatz, Wiener-Straße) mit der neuen B14
(Neue Wiener Straße, Unterer Martinsteg und Albrechtstraße) Die erkennbar viel längere Streckenführung verhindert die
Benützung der Tullner Autofahrer. Der Schwerverkehr kann die
 Umfahrung gar nicht nützen!
 

Bei Starkregen Über-flutungsgefahr! Ja!
Es droht nicht nur
eine Gefahr. Die Um-fahrung wird über-flutet, weil die Trink-wasserzone unter
Tag nicht abfließen kann.

Hier wird diese betrübliche
Tatsache durch Verkehrszeichen angekündigt.
Warum auch hier ein Ende der Stadt Klosterneuburg
bezeichnet wird, ist deutlich´unverständlich. Man befindet
sich doch hier mitten in
Klosterneuburg!
 
 
 Unterführung: Schon mehrmals wegen `Grundwasserüberflutung´ überschwemmt.
 
 
 Umfahrungs-Probleme am laufenden Band!
Die "Rollfährestraße" ist, wie von den Planern angekündigt, ab Startfreigabe am 17.12.2008, unverbindlich nutzbar. Den ÖBB-Technikern entlockt das nur ein müdes Kopfschütteln!
 17.12.2008 -  3 mal unter Wasser. Den ÖBB-Technikern entlockt das nur ein müdes Kopfschütteln!
24.07.2009 -  4 Überflutungs-Sperren bisher an der Unterführung
10.08.2009 -  5 Überflutung. Unterführung gesperrt.
28.08.2009 -  6 Überflutung. Unterführung Rollfährestraße stundenlang gesperrt.
29.05.2010 -  7 Überflutung - wieder Rollfährestraße im Zentrum unter Wasser.
08.06.2011 -  8 Überflutung - Bahn-Unterführung am Umfahrungsbeginn.
30.07.2012 -  9 Unfall auf Umfahrung: 1 Toter Lenker und 8 Verletzte Personen
01.06.2013 -10 Tage Hochwasser nach Flut- Katastrophe in Klosterneuburg
Weitere    +11 Wassereinbrüche folgten
10.04.2014 -12 Sperre mit Unfall
24.04.2014 -13 21 Uhr: Sperre mit Unfall
 

 PUK-Film: http://www.youtube.com/watch?v=sXK8g7gd5pg  klick!  
Auch unter diesen Gesichtspunkten
ist die unnötige Unterführung der Rollfährenstraße eine plantechnische, ökologische, und finanzielle Katastrophe. Befindet sie sich doch direkt in einem bedeutenden Trink-wasser-Einzugsgebiet Klosterneuburgs. Auch dass durch die Tunnel-Führung von Wien kommend, keine Zufahrtsmöglichkeit ins Stadtzentrum gegeben ist, wird kritisiert.
 Ist jetzt tatsächlich Ende jedweder vernünftigen und fortführenden Planungs- und Besserungs-Tätigkeit in dieser Angelegenheit? Das wäre wirklich Jammerschade!

Umfahrungskrise...                 
Probleme macht das Grundwasser - unser Trinkwasser


















 

 

 

 

 

 

Die Umfahrung Klosterneuburgs
wurde bereits mehrmals gesperrt. Besonders unangenehm ist diese Durchfahrts-Behinderung
bei Dunkelheit. Dazu beachten viele Autofahrer das "Stopp" Verkehrszeichen nicht. Das ist sehr gefährlich. Nicht zuletzt deshalb, weil das Problem durch die Wasser führende Unterführung dann ausgelöst wird, wenn die Grundwasserpumpen durch Überlastung oder Defekte nicht funktionieren. Und das wird durch eine Funktionsweise verursacht, die, laut Fach-Experten so nie hätte ausgeführt werden dürfen.
Im Trinkwasser- Einzugsgebiet darf ein
Straßenzug nicht unter Grundwasser
Niveau errichtet werden!
 Warum diese Vorschrift nicht erkannt wurde, muss durch gewissenhafte Untersuchung erkannt werden.
Wie wäre es mit einem Kreisverkehr an der Rollfährestraße gewesen? Statt dem unnötigen Durchtauch- Manöver?
 
Das Ampel - Rotlicht zeigt auch an der
Klbg. Umfahrung unleugbar das  "Stop-
Zeichen" wegen Überflutung.

 
 
 
 
Wie erfolgreich spart Klosterneuburg?            
Interessant, dass die Stadt von Anfang 1993 und August 2007 immer den selben
Ingenieurkonsulenten und Raumplaner beauftragte. Dieser erhielt für seine Tätigkeit 704.307,30 Euro zuerkannt. Vergleichsangebote wurden freundlicherweise nicht
eingeholt. Die Antwort aus der Abteilung: „Zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer
soll ja ein Vertrauensverhältnis bestehen“.
 Auf die Kritik, dass bei „Aufschließungsabgaben“ weder eine Unter- noch eine Überdeckung erkennbar ist, erklärt der dafür zuständige Stadt-Beamte: „Die Abgaben
decken im Wesentlichen unsere Straßenbaukosten.“ Fest steht aber, dass die Gemeinde
für den laufenden Straßenneubau, bereits seit mehr als 13 Jahren keine
Vergleichsangebote für externe Planungsleistungen einholt.
 Planungsausgaben Klosterneuburgs liegen weit über vergleichbaren Städten.
Ein mögliches Einsparungspotential beläuft sich auf 20.000 Euro pro Jahr.
 Die Bewohner der Stadt sollen auf nicht mehr als 35.000 anwachsen.
Es wird befürchtet, dass die Einwohnerzahl mittelfristig überschritten wird.
 Für die Machbarkeitsstudie zur Gründung einer gemeindeeigenen Immobiliengesellschaft, wendete die Stadtgemeinde 204.000 Euro auf. Wegen der Vielzahl unbehandelter Gesichtspunkte, wurde das Projekt als mangelhaft eingestuft.
 1997 lag der Vorschlag für eine Donaubrücke noch im Bereich der Rollfähre. H. Irmler hat erstmals 1994 die Klosterneuburger Modellvariante bei der Schüttau vorgeschlagen.
Eine amtliche Machbarkeitsvariante vom August 2000 empfahl ebenfalls eine Brücke an
der Wien-Grenze. Auch die Kosten wären hier als günstiger zu bewerten.
 Die durchschnittlich jährlich externen Planungsausgaben, lagen für die Städte
Wr. Neustatt, Mödling, Krems und Baden, zwischen 38.000.- und 76.000.- Euro.
Klosterneuburg wendete für derartige Planungen großzügige 216.800,- Euro auf.
 Bei der Umfahrung Klosterneuburg wird, nach Realisierung des ersten „Umfahrungs-
Bauteils“, auf der künftig als Gemeindestraße geführten Strecke am Stadtplatz, mit
70% höherem Verkehrsaufkommen, als auf der Landesstraße B14, zu rechnen sein. 
Daher ist langfristig keine verkehrsmäßige Entlastung des Ortsgebiets zu erwarten!!!
NÖ Bauordnung            
Vorwort:
 Diese Gesetzeslage zeigt- auch wenn die Darstellung schon einige Jahre seine Aktualität verloren hat, dass der Schutz des Orts- und Landschaftsbildes zu keinem Zeitpunkt wegzuleugnen war und ist. Auch nicht von der  "Jetztzeit". Und wenn man heute die Bestimmungen ernst nehmen will, hat man auch eine Verantwortung zu tragen-  dieses Natur- und Kulturgut verlässlich zu schützen. Eine derartige Unterführung darf in so einer geographischen Lage, wie sie Klosterneuburg hat, weder an dieser, noch an einer anderen Stelle angefertigt werden. Wenn man die sechs Fotos dieser Seite ansieht, ist nur ein Foto trocken. Fazit: Unter der Erde haben Straßen nichts verloren. Und wenn man
dazu sagt- "dann kann man eben einmal nicht fahren"- ist das einfach nur peinlich.
Denn heute Abend, dem 21.1.2009 steht schon alles still.
Es hat nämlich zum wiederholten mal die Pumpanlage versagt. Zu erkennen ist, dass bestes Trinkwasser durch diesen Projektabschnitt permanent verloren geht- und möglicherweise  leidet die im System verbleibende Trinkwasserqualität auch unter diesen Pannen. Hoffentlich gereicht uns dadurch das Gesamtprojekt nicht zur Schande!
 Die aktuelle Gesetzeslage        
§1 Baurecht - Wasserrecht
Es ist Sache der Wasserrechtsbehörde und nicht der Baubehörde, die Vereinbarkeit eines Vorhabens mit den Zielen einer Verordnung betreffend die Festsetzung eines Wasserschongebietes zu prüfen. Der Landesgesetzgeber ist berechtigt, zu bestimmen, ob er aus dem Gesichtspunkt des Baurechtes für die Errichtung einer Drainageanlage
eine baubehördliche Bewilligung für erforderlich hält.
  
 §2 Bebauungsdichte
Die Bebauungsdichte beschreibt das Verhältnis der bebauten Fläche zur Fläche des Bauplatzes. Die Bebauungsdichte begrenzt die Bebaubarkeit von Grundstücken und sichert damit generell die Wohnqualität in Wohn- und Kerngebieten, kann aber die Bebaubarkeit von Eckbauplätzen wesentlich erschweren. Die in einem Prozentsatz auszuweisende Bebauungsdichte ist ein maßgeblicher Faktor für die bauliche Nutzung
eines Bauplatzes.
 
 §5 Regelung der Bebauung
Unter Berücksichtigung der Bestimmungen des §3 Abs.1 und 2 sind die
Bebauungsregeln, insbesondere die Bebauungshöhe, Bebauungsweise und
Bebauungsdichte festzulegen. Zur Pflege des Orts- und Landschaftsbildes oder zur Vermeidung unzumutbarer Belästigung können bestimmte Teile oder ein bestimmtes Ausmaß von Grundflächen von einer Bebauung ausgenommen und zu Freiflächen erklärt werden, deren Gestaltung zu regeln ist.
  
 §6 Die Bebauungshöhe
ist bei geschlossener, gekuppelter und offener Bebauungsweise im Sinne des §22 Abs.1,2,4 in folgenden Bauklassen festzulegen: Bauklasse III - beinhaltet  8 bis 10m.
 
 §20 Bauverbote
 Im Grünland besteht, unbeschadet der Regelung der Zulässigkeit
von Neu,- Zu- und Umbauten im NÖ Raumordnungsgesetz LGBl 8000, auf Grundstücken Bauverbot, wenn eine Gefährdung durch
 Hochwasser, Steinschlag, Rutschungen, Grundwasserstand, ungenügende Tragfähigkeit des Untergrundes, Lawinen, ungünstiges Kleinklima u. dgl. gegeben ist.
  
 §22 Höhe der Baulichkeiten
Bei Bauklassen I bis VIII darf die Anzahl der Vollgeschoße nicht größer sein als die Nummer der jeweiligen Bauklasse. Die Gebäudehöhe darf die im Bebauungsplan festgelegte Bebauungshöhe bis zur Bauklasse VII jeweils höchstens 1 m, bei Giebelfronten um höchstens 4 m, überschreiten.
Erläuterung: Die Übereinstimmung der Zahl der Bauklasse mit der Zahl der Vollgeschoße soll eine Abschätzung des Einflusses der Baustrukturen auf Stellplatzbedarf, Wohndichte und Infrastruktur ermöglichen. Aus der Wortgruppe „Anzahl der Vollgeschoße“ lässt sich ableiten, dass Garagengeschoße, Dachausbauten und andere Nebengeschoße, soweit dies im Rahmen der Bauklasse und
mit Rücksicht auf das Ortsbild möglich ist, als zusätzliche Geschosse bewilligt werden dürfen; in der Bauklasse III sind also beispielsweise 1 Kellergeschoß, 1 Garagengeschoß, 3 Hauptgeschoße und ein Dachgeschoß zulässig, wenn die Gebäudehöhe nicht  mehr als 11 Meter beträgt und das Bauvorhaben das
Ortsbild nicht stört.
 
 §61 Schutz des Orts- und Landschaftsbildes       
 
1.  Vorhaben, die einer baubehördlichen Bewilligung bedürfen ,
      dürfen das Orts- und Landschaftsbild nicht stören. Die Bautradition
    des Umlandes ist,  soweit dieses eine kulturelle Einheit bildet, zu
    berücksichtigen.
2.  Unter Ortsbild ist die bestehende Eigenart bzw. die im Bebauungsplan vorgesehene 
     Gestaltung der baulichen Ansicht eines Ortes, Ortsteiles oder 
     anderen bebauten Gebieten unter Einschluss der bildhaften Wirkung,
    die von nicht bebauten Gebieten
3.  Bei der Beurteilung, ob ein Vorhaben das Ortsbild stört, sind die
     charakteristischen Merkmale des vorhandenen Baubestandes, und
     zwar der unmittelbaren Umgebung, der angrenzenden Straße
     (Straßenbild), des umliegenden Ortsteiles und des gesamten
     Ortes oder bebauten Gebietes zu berücksichtigen.
     Dabei ist zu prüfen, ob das Vorhaben auf Grund seiner Lage, Größe,
     Proportionen und Bauform, bzw. des zu erwartenden
     Erscheinungsbildes als erhebliche Störung oder Verunstaltung des
     vorhandenen Baubestandes wirkt.
4.  Unter Landschaftsbild ist die bestehende Eigenart der um eine
    Ortschaft gelegenen Landschaft in Beziehung zum bebauten Gebiet
    zu verstehen. Bei der Beurteilung, ob ein Vorhaben das
    Landschaftsbild stört, ist nach Feststellung der jeweiligen
    charakteristischen Merkmale der Landschaft in Bezug auf das
    bebaute Gebiet in sich zu prüfen, ob das Vorhaben das
    Landschaftsbild einfügt oder erheblich störende oder verunstaltende
    Gegensätze zu diesem bildet.
 
§98 Prüfungsverfahren im Bauland Kerngebiet
ist gemäß §16 Abs.1Z.2 NÖ ROG auf die harmonische Anpassung der Baulichkeiten an das Ortsbild eines Siedlungskernes und auf die Unzulässigkeit einer das örtlich zumutbare Ausmaß übersteigenden Lärm- und Geruchsbelästigung sowie sonstiger schädlicher Einwirkungen auf die Umgebung besonders Bedacht zu nehmen.
 §100 Inhalt der Baubewilligung
Der Antrag auf Erteilung der Baubewilligung ist abzuweisen, wenn das vom Bauvorhaben betroffene Grundstück nicht zum Bauplatz erklärt werden darf. Eine Bauplatzerklärung darf nur dann erfolgen, wenn auch die Baubewilligung erteilt werden darf.
  

Wikipedia 1: Der Kiebitz (Vanellus vanellus) ist eine monotypische Vogelart aus der Familie der Regenpfeifer (Charadriidae). Er brütet typischerweise in den Marschwiesen, auf Vordeichwiesenflächen und anderen Weidelandschaften der Niederungen. Der Watvogel mit den breiten, paddelförmigen Flügeln ist für seine spektakulären Balzflüge bekannt, die auch als gaukeln bezeichnet werden.

Amt der NO Landesregierung Abteilung Bau-,      
Agrar- und Verkehrstechnik
 BD2-V-32480/038 Klosterneuburg,
am 5. und 12. November 2003

 GUTACHTEN
4. Gutachten: Zum Projekt Umfahrungsstraße
Was die Projektierung sowie die angewendeten Trassierungselemente betrifft, so entsprechen diese
für die Haupttrasse sowie für die Rampen und der Berücksichtigung der festgelegten Projektierunsgeschwindigkeiten den einschlägigen technischen Richtlinien.
 Hinzu kommt, dass das Projekt zusätzlich zur Entlastung der alten Trasse der B 14 eine erhebliche Verbesserung für die Anbindung des gesamten Betriebsgebietes Aufeldgasse/lnkustraße mit sich bringt. Die Anbindung dieses Gebietes erfolgte bisher lediglich über 2 schienengleiche Bahnübergänge
bei der Donaustraße sowie der Straße nächst der Landesgrenze zu Wien und eine nur für PKW
taugliche, einstreifige und stark höhenbeschränkte Unterführung nördlich des Baumax-Marktes.
Im Hinblick auf die vorgenannten Faktoren sind somit - vorbehaltlich der Realisierung der unter
den Punkten 1-6 angeführten Anpassungen und Änderungen - deutlich positive Auswirkungen zu erwarten. Was die unter Punkten 1-6 angeführten Projektsanpassungen betrifft, so wird darauf hingewiesen, dass verkehrstaugliche Lösungen sowohl für die Anrainerzufahrten als auch für den Fußgängerverkehr eine Grundvoraussetzung für eine verkehrstechnisch positive Beurteilung des
Projektes darstellen.
Im Zuge der Realisierung des Projektes sind jedenfalls nachstehende Punkte zu beachten:
1) Der Anschlussbereiche an die Kreisverkehre sowie der Anschlussrampen der Umfahrung an die
L 2113 sind schleppkurvengerecht für die größten zum Einsatz kommenden Fahrzeuge (LKW mit Anhänger und Sattelfahrzeug) zu gestalten.
2) Für eine ordnungsgemäße Entwässerung der Verkehrsflächen ist Sorge zu tragen.
3) Die Ableitung von Oberflächen wässern aus angrenzenden Grundstücken darf auch nach dem
Ausbau nicht auf die neuerrichteten Straßen erfolgen.
4) In Brückenbereichen angebrachte Absturzsicherungen (Geländer) sind in der gleichen
Standfestigkeit und Höhe wie genormte Bundesstraßengeländer (gemäß ÖNORM B 4002 bzw.
RVS) auszuführen.
5) Über die Endsteher des Geländer hinausragende waagrechte Geländerteile sind nicht zulässig.
6) Sind im Bereich von Einmündungen Brückengeländer angeordnet, so sind nach Maßgabe der Sichtverbindung, Sonderbauformen mit horizontalen Durchzügen (Sehschlitzen) vorzusehen.
7) Gefährdete Bereiche sind mit einer ausreichend Absturzsicherung zu versehen.
8) Die Anbindung von bestehenden Grundstückszufahrten an die neu gebaute Straße hat im
Einvernehmen mit den Betroffenen derart zu erfolgen, dass sich gegenüber dem Bestand keine
wesentliche Verschlechterung ergibt.
9) Überfahrbare Schachtabdeckungen sind nach den Bestimmungen der ÖNORMen EN 124
(Aufsätze und Abdeckungen für Verkehrsflächen) sowie B 5110 herzustellen.
10)Querungshilfen sind behindertengerecht auszuführen.
11 )Leitschienen sind an ihren Enden unter Niveau abzusenken und ausreichend zu verankern.
12)Die Straßenbeleuchtung ist nach den Bestimmungen der ö-NORM Kl.1 auszuführen.
Was die Frage der Eignung für das derzeitige und künftige Verkehrsaufkommen betrifft, so zeigen
die Berechnungen der Leistungsfähigkeit im technischen Bericht, dass die geplanten Kreisverkehre
generell vom Beginn der Umfahrung an einzelnen Ästen eine relativ hohe Auslastung aufweisen.
Dies gilt im speziellen für den Kreisverkehr an der Kreuzung B 14/L 116. Dieser weist für den
nach Wien führenden Ast bereits im Planfall 2008 - dies ist nach derzeitigem Informationsstand ein
Jahr nach Eröffnung der Umfahrung - eine Auslastung von 88% auf. Damit ist bereits zu diesem
Zeitpunkt jene Auslastung von 90%, welche entsprechend den Ausführungen der RVS bei Kreisverkehren nicht überschritten werden sollte, nahezu erreicht.
Betrachtet man überdies den ermittelten Zeitpunkt einer 100%igen Auslastung so ist diese absolute Leistungsgrenze spätestens im Jahr 2012 erreicht. Ähnliches gilt in abgeschwächter Form für den Kreisverkehr L 118/Albrechtstraße. Hier wurde für das Jahr 2020 eine Austastung von 98% von
der Umfahrung kommend errechnet.
Im vorliegenden Fall werden jedenfalls in absehbarer Zeit, nach Umsetzung des Projektes
vor allem im Bereich des Kreisverkehres Weidlinger Straße deutliche Rückstauerscheinungen zu
erwarten sein. Eine Genehmigung des Projektes bedeutet daher, dass diese Problerne bewusst mit
in Kauf genommen werden. Festgehalten wird in diesem Zusammenhang allerdings auch, dass für
den zweistreifigen Querschnitt der B 14 im Planfall 2020 Werte von etwa 29.000 KFZ pro Tag
für den Abschnitt nördlich des Kreisverkehrs hochgerechnet wurden. Ein derartiges
Verkehrsaufkommen ist auf einem zweistreifigen Querschnitt generell kaum mehr zu bewältigen.
Geht man von den Bestimmungen des § 9 Abs 1 NO Straßengesetz aus, so sind Straßen derart zu planen, zu bauen und zu erhalten, dass sie den zu erwartenden Verkehr entsprechen.
Ob diese Forderung erfüllt werden kann, stellt grundsätzlich eine Rechtsfrage dar.
Im Hinblick auf den Umstand, dass im technischen Bericht die zu erwartenden Probleme der Leistungsfähigkeit bereits nachgewiesen wurden, kann aus verkehrstechnischer Sicht die Erfüllung
der im Gesetz enthaltenen Forderung jedenfalls nicht bestätigt werden.
Zusammenfassend wird daher noch einmal auf die Ausführungen am Ende des technischen Berichtes hingewiesen, wonach das vorliegende Projekt nicht dazu geeignet ist sämtliche künftig möglichen verkehrswirksamen Zusatzmaßnahmen, wie etwa die Umfahrung von Höflein und Kritzendorf, die Anbindung des Kierlingtales (Martinstunnel) sowie die Verbindung einer neuen Donaubrücke nach Korneuburg zu bewältigen. Dieser Aussage kann im Hinblick auf die zur Verfügung stehenden Verkehrsdaten jedenfalls vollinhaltlich beigepflichtet werden.
Der Gutachter
(Dipl.-lng. Zenker)
Verkehrstechnischer Amtssachverständiger
------------------------------------------------------------
 Tatsachen zur sogenannten Umfahrung Klosterneuburg
 1. Bestehende Situation
 Die Landesstraße (ehemalige Bundesstraße) B 14 quert Klosterneuburg im Zuge des Straßenzuges Wiener Straße – Niedermarkt – Stadtplatz – Kierlingerstraße. Im Jahr 2000 wurde eine Verkehrsbelastung an der Stadtgrenze zu Wien von ca. 28.000 Kfz/24h, zwischen Bahnhof Weidling und Niedermarkt zwischen 20.000 und 23.000 und westlich der Einmündung der Hölzlgasse (Landesstraße L116) von ca. 10.500 Kfz/24h festgestellt.
Vor allem zu den Stoßzeiten kommt es, wie auch bei den meisten anderen Hauptzufahrten nach Wien zu Stauerscheinungen, die eine Zeitverzögerung von etwa 10 min verursachen.
Im übrigen Tagesverlauf ist der Verkehr als flüssig zu bezeichnen, geringe Behinderungen treten gelegentlich durch Zu- und Abfahrten von PkW’s zu Parkplätzen am Stadtplatz auf. Für die Zufahrt zum Gewerbegebiet stehen derzeit vier Möglichkeiten zur Verfügung. Es sind dies die Eisenbahnkreuzung mit der Franz Josefs Bahn bei der Donauwarte, die Durchfahrt bei km 5,4 der
Wiener Straße mit sehr beschränkter Durchfahrtsmöglichkeit (nur für PkW nutzbar), die Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße und die Unterführung unter der Franz Josefs Bahn im ´Zuge der Rollfährenstraße,
die nur eingeschränkte Durchfahrtsmöglichkeit für LkW aufweist. Bei der
Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße führt der Rückstau bei geschlossenem Schranken zu zusätzlichen Behinderungen auf der Wiener Straße (B14).
 Die Landesstraße (ehemalige Bundesstraße) B 14 quert Klosterneuburg im Zuge des Straßenzuges Wiener Straße – Niedermarkt – Stadtplatz – Kierlingerstraße. Im Jahr 2000 wurde eine Verkehrsbelastung an der Stadtgrenze zu Wien von ca. 28.000 Kfz/24h, zwischen Bahnhof Weidling und Niedermarkt zwischen 20.000 und 23.000 und westlich der Einmündung der Hölzlgasse (Landesstraße L116) von ca. 10.500 Kfz/24h festgestellt. Vor allem zu den Stoßzeiten kommt es, wie auch bei den meisten anderen Hauptzufahrten nach Wien zu Stauerscheinungen, die eine Zeitverzögerung von etwa 10 min verursachen.
 Im übrigen Tagesverlauf ist der Verkehr als flüssig zu bezeichnen, geringe Behinderungen treten gelegentlich durch Zu- und Abfahrten von PkW’s zu Parkplätzen am Stadtplatz auf. Für die Zufahrt zum Gewerbegebiet stehen derzeit vier Möglichkeiten zur Verfügung. Es sind dies die Eisenbahnkreuzung mit der Franz Josefs Bahn bei der Donauwarte, die Durchfahrt bei km 5,4 der
Wiener Straße mit sehr beschränkter Durchfahrtsmöglichkeit (nur für PkW nutzbar), die Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße und die Unterführung unter der Franz Josefs Bahn im Zuge der Rollfährenstraße, die nur eingeschränkte Durchfahrtsmöglichkeit für LkW aufweist. Bei der
Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße führt der Rückstau bei geschlossenem Schranken zu zusätzlichen Behinderungen auf der Wiener Straße (B14).
  
 2. Verkehrsprognose
 Im Verkehrsgutachten zum eingereichten Projekt wird für den Fall, dass keine Straßenneubauten erfolgen (Planfall 0), an der Stadtgrenze zu Wien für das Jahr 2020 eine Belastung von ca. 40.800 Kfz/24h hochgerechnet, das ist gegenüber 2000 eine Steigerung um 43%. Diese Steigerung ist nur dann nachvollziehbar, wenn von einer überdurchschnittlichen Verkehrszunahme in der Relation Tullnerfeld – Wien ausgegangen wird, also der derzeit eher geringe Durchzugsverkehr (Transit) überdurchschnittlich zunimmt. Allerdings geht aus den zur Verfügung stehenden Unterlagen nicht hervor, ob dieser Verkehr von der bestehenden Straße aufgenommen werden kann, was zu
bezweifeln ist. Vielmehr wird in diesem Fall eine verstärkte Inanspruchnahme der Schnellbahnverbindung Wien-Tulln (S40) erfolgen, die jedoch in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung offenbar überhaupt nicht berücksichtigt wurde. Im Gegensatz zum Planfall 0 kann die für das Jahr 2020 hochgerechnete Verkehrsbelastung bei einem Straßenneubau aufgenommen werden, wobei auch mit einer Verringerung der Inanspruchnahme der Schnellbahn S40 und einer weiteren Zunahme des Straßenverkehrs zu
rechnen ist.
Nach den vorliegenden Zahlen ist daher zu rechnen, dass ein Straßenneubau zu einer gewaltigen Verkehrszunahme (Steigerung um 43%) führt, die hauptsächlich durch den Durchzugsverkehr verursacht wird. Ob dieser Verkehr von der Wiener Stadteinfahrt, wo es bereits jetzt zum Beispiel vor der Friedensbrücke im morgendlichen Stoßverkehr zu täglichen Staus kommt, aufgenommen werden kann, sei jedoch dahingestellt.
Anzumerken ist noch, dass auch westlich der Einmündung der Kritzendorfer Landesstraße L 118 in die B 14 bei einem Straßenneubau mit einer Verkehrssteigerung bis zum Jahr 2020 auf 23.500 Kfz/24h zu rechnen ist, was gegenüber dem Jahr 2000 (10.500Kfz/24h) mehr als eine Verdoppelung des
Verkehrs bedeutet.
  
 3. Projekte für Straßenneubauten
 Die derzeit bekannten Projekte für Straßenneubauten in Kosterneuburg sind in Bild 1 dargestellt. Es handelt sich dabei primär um die sogenannte „Umfahrung Klosterneuburg“, die, wie man aus Bild 1 erkennt keineswegs Klosterneuburg, sondern nur den Bereich Stadtplatz-Niedermarkt umfährt, weshalb der Titel irreführend wirkt.
Sie beginnt bei km 5,2 der Wiener Straße, also im Stadtgebiet und mündet im dicht verbauten Gebiet in die Albrechtsstraße bzw. in die Kierlinger Straße ein.
Die Abzweigung von der Wiener Straße bei km 5,2 erfolgt durch eine
abfallende Rampe, die die Franz Josefs Bahn (FJB) unterquert und in einen Kreisverkehr (Kreisverkehr Aufeldstraße) östlich der Bahn einmündet.
Von diesem Kreisverkehr führt eine Rampe, die die Bahn wieder unterquert zur Wiener Straße zurück und mündet in die Kreuzung mit der Weidlinger Straße, die in einen Kreisverkehr umgestaltet wird. Die beiden Rampen liegen zwischen den jeweils zweispurigen Richtungsfahrbahnen der Wiener Straße, die zu diesem Zweck auf ca. 700 m Länge auseinandergerückt bzw. verschwenkt
werden müssen. Die in Richtung Klosterneuburg führenden beiden Fahrspuren müssen zu diesem Zweck zur Franz Josefs Bahn verschwenkt und gleichzeitig auf die Höhe der Gleise angehoben werden, um die Durchfahrtshöhe für die zum bzw. vom Kreisverkehr Aufeldstraße kommenden beiden Rampen zu schaffen. Die Wiener Straße weist somit im Bereich vor der Weidlinger Kreuzung eine Breite von insgesamt sechs Fahrspuren auf. Der nötige Platz wird durch Abtrag des Billa-Gebäudes, des ehemaligen Postgebäudes und durch Verringerung des Platzes vor dem Bahnhofsgebäude erhalten. Ungeklärt sind im Bereich der Kreuzung mit der Weidlinger Straße noch verschiedene
Detailfragen, wie zum Beispiel Zufahrten zu diversen Häusern an der Wiener Straße, weshalb für diesen Bereich noch kein endgültiges Projekt vorliegt.
Zwei weitere Rampen führen vom Kreisverkehr Aufeldstraße einerseits zum Gewerbegebiet und andererseits Richtung Kritzendorf. Die Rampe Richtung Kritzendorf verläuft parallel zur Aufeldstraße auf dem derzeitigen Gelände des Bahnhofes Klosterneuburg Weidling und erreicht das vorhandene Gelände etwa im Bereich des derzeitigen Ausganges aus dem Bahnhof Klosterneuburg Weidling. Die Straße fällt danach sofort wieder ab, um den Weidlingbach und die Donaustraße zu unterfahren. In der Folge verläuft die Straße östlich der Bahn parallel zur Wiener Straße und erfordert eine Verlegung des Durchstiches in Richtung Au. Im Bereich des Bahnhofes Kosterneuburg Kierling ist nach Querung des Kierlingbaches eine Unterführung der Rollfährenstraße geplant, nach der die  Straße wieder ansteigt um parallel zur Bahn und unmittelbar neben dieser bis etwa zum bestehenden Martinssteg zu führen. Von dort erfolgt ein steiler Anstieg über eine 222 m lange Brücke, die auch die Franz Josefs Bahn überführt, zur Albrechtsstraße, in die mittels eines Kreisverkehrs eingemündet wird.
Im Bereich des Martinssteges ist für die weitere Fortsetzung des Straßenneubaues Richtung Kritzendorf und Richtung Kierling (Martinstunnel) ein großer, kreuzungsfreier Verkehrsknoten geplant, der auch die Möglichkeit einer Einbindung der durch die Au führenden, von der geplanten Donaubrücke kommenden Straße beinhaltet. Für die Schaffung dieses Knotens muss der Durchstich um ca. 60 m in die Au verlegt werden und der über den Durchstich führende Martinssteg in veränderter Lage neu errichtet werden. Die Verlegung des Durchstiches erfordert auch eine Verlegung des von zahlreichen Touristen genutzten Radweges.
  
 4. Kunstbauten
 Unter Kunstbauten werden im technischen Sinne alle, mit dem Straßenneubau verbundenen Bauwerke, wie Unterführungen, Brücken, seitliche Mauern und Tunnels verstanden. Da die geplante Straße im Überschwemmungsgebiet der Donau liegt, ist bei der Auslegung der Kunstbauten der Hochwasserschutz zu berücksichtigen. Als maßgebend wurde hiefür das 30-jährliche Hochwasser,
also ein Hochwasser, das im Mittel alle 30 Jahre auftritt, angenommen, was eine eher unübliche Vorgangsweise ist, da im allgemeinen bei Straßenbauten, die eine langlebige Investitionen darstellen, das 100-jährliche Hochwasser zugrunde gelegt wird.
Der dem 30-jährlichen Hochwasser entsprechende Wasserstand liegt ca. 2m unterhalb der Gleise der Franz Josefs Bahn, die im Gegensatz zur geplanten Straße hochwasserfrei errichtet wurde. Wie in Bild 2 (Längsschnitt) gezeigt ist, erfordert der Straßenneubau in kurzer Folge drei Unterführungen, nämlich die Unterführung der Franz Josefs Bahn, der Donaustraße und des Weidlingbaches sowie der Rollfährenstraße. Diese Unterführungen liegen mit ihren Tiefpunkten zum Teil weit unter dem Grundwasserspiegel.
Um ein Eindringen von Wasser zu verhindern, müssen unter den Unterführungen wasserdichte Bodenplatten und seitlich der Unterführungen wasserdichte Wände angeordnet werden, wodurch ein Bauwerk, ähnlich einer Wanne entsteht, woraus sich die Bezeichnung „Dichte Wanne“ ableitet (siehe Bild 2). Eine derartige, im Grundwasser befindliche Wanne würde allerdings, wie ein im Wasser schwimmender Bottich, aufschwimmen, was durch ein entsprechendes Eigengewicht verhindert werden muss. Die Bodenplatten der Unterführungen sind daher entsprechend dick auszuführen. Zum Schutz gegen das 30-jährliche Hochwasser (HW 30) ist beispielsweise für den Kreisverkehr
 Aufeldgasse eine ca. 3m dicke Bodenplatte aus Stahlbeton mit ca. 4,50 m hohen Seitenwänden erforderlich.
Die Sohle der für die Herstellung erforderlichen Baugrube liegt ca. 10 m unter der Schienenoberkante der unmittelbar neben der Baugrube verlaufenden Franz Josefs Bahn, für deren Sicherung während des Bauvorganges umfangreiche Stützkonstruktionen notwendig werden. Noch ungünstiger sind die Verhältnisse im Bereich der Unterführung der Donaustraße und des
Weidlingbaches, bei der die Baugrubensohle ca. 13m unterhalb der Gleise der daneben vorbeiführenden Franz Josefs Bahn liegt. Bei Wasserständen oberhalb des 30-jährlichen Hochwassers, wie sie zuletzt tatsächlich
aufgetreten sind, ist die geplante Straße unpassierbar und stehen sämtliche Unterführungen unter Wasser. Nach dem Zurückgehen des Hochwassers sind dann umfangreiche Aufräumungsarbeiten zur Beseitigung des Schlammes notwendig.
 Die Ausführung dichter Wannen für die Unterführungen bedingt naturgemäß, dass Regenwässer nicht natürlich abfließen können, sondern aus den Unterführungen gepumpt werden müssen. Die ausgepumpten Wassermengen werden zum Teil über das Kanalsystem abgeleitet und zum Teil in großräumige Absetzbecken geführt.
In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass der geplante Martinstunnel bei der Abzweigung im Bereich des derzeitigen Martinssteges die Franz Josefs Bahn unterquert und das Tunnelportal daher unterhalb des 30-jährlichen Hochwassers liegt. Bei Hochwasser wird daher auch der Martinstunnel unpassierbar sein.
 Bei ca. km 8,2 erhebt sich die unmittelbar neben der Franz Josefs Bahn verlaufende Straße aus dem flachen Gelände zum Anstieg zur Albrechtsstraße. Sie verläuft zunächst auf einem Damm, der gegen die Bahn mit einer bis zu ca. 5m hohen Stützmauer gesichert ist. Im Anschluss daran erfolgt der eigentliche Anstieg zu Albrechtsstraße über eine stark ansteigende, 222 m lange Brücke, die sich bis zu 16 m über das vorhandene Gelände erhebt und eine mittlere Steigung von ca. 6% aufweist. Sie überquert die Bahn, eine Streuobstwiese und die Martinstraße.
Die Länge der projektierten Straße von der Abzweigung von der Wiener Straße bis zur Einmündung in die Albrechtsstraße beträgt ca. 3,6 km. Etwa 50 % der Strecke verlaufen in Unterführungen bzw. auf Brücken mit Steigungen bis zu ca. 6%. Der, für eine einfache „Umfahrung“ unüblich hohe Anteil an Kunstbauten macht auch die extrem hohen Kosten von 70 Mio €, das sind ca. 20 Mio €/km,
verständlich. Dieser Betrag entspricht den Kosten einer Autobahn in extrem schwierigem Gelände. Die hohen Steigungen verursachen einerseits einen erhöhten Schadstoffausstoß und andererseits einen hohen Aufwand bei der winterlichen Betreuung, einschließlich der notwendigen Entfernung und
Entsorgung des Streugutes. Besonders die stark ansteigende Brücke kann bei ungünstigen winterlichen Verhältnissen zu Schwierigkeiten bei der Verkehrsabwicklung führen, da die Fahrbahnen auf Brücken aufgrund ihrer ausgesetzten Lage wesentlich rascher vereisen, als die anschließenden
Straßenabschnitte.
  
 5. Erster Bauabschnitt
 Zur straßenbehördlichen Bewilligung wurde der Abschnitt von der Abzweigung von der Wiener Straße (ca. km 5,2) bis zur Einmündung in die Albrechtsstraße eingereicht. Die entsprechende Verhandlung wurde am 5. Nov. 2003 abgehalten. Im Zuge der Verhandlung wurde der Bereich „Weidlinger Platz“
 (Einmündung der Weidlinger Straße in die Wiener Straße) wegen unüberbrückbarer Planungsmängel aus dem Genehmigungsverfahren ausgenommen. Für diesen Bereich liegt auch derzeit (Jan. 2005) noch keine Umplanung vor, das heißt dass ein wesentlicher Teil des Projektes, nämlich  die Gestaltung der Wiener Straße vor dem Weidlinger Bahnhof, die die Einbindung der Weidlinger Straße und die Fortführung der Wiener Straße zum Stadtplatz umfasst, noch nicht geklärt ist.
 Auch für den übrigen Bereich sind bis jetzt noch wesentliche Genehmigungsbescheide ausständig. Es ist daher festzuhalten, dass derzeit weder von einer abgeschlossenen Planung noch von einer gültigen Genehmigung des Projektes gesprochen werden kann.
  
6. Nutzen des ersten Bauabschnittes
 Im verkehrstechnischen Gutachten des Amtssachverständigen im straßenbehördlichen Genehmigungsverfahren wird ausgeführt, dass „das vorliegende Projekt nicht geeignet ist, sämtliche künftig möglichen verkehrswirksamen Zusatzmaßnahmen, wie etwa die Umfahrung Höflein und
 Kritzendorf, die Anbindung des Kierlingtales (Martinstunnel) sowie die Verbindung einer neuen Donaubrücke nach Korneuburg zu bewältigen“. Weiters wird festgehalten, dass die geplanten Kreisverkehre generell vom Beginn der Umfahrung an einzelnen Ästen eine relativ hohe Auslastung
 aufweisen. Speziell gilt dies für den Kreisverkehr an der Einmündung der Weidlinger Straße, der seine absolute Leistungsfähigkeit spätestens im Jahr 2012 erreicht. Positiv wird in diesem Gutachten nur die verbesserte Anbindung des Gewerbegebietes erwähnt.
 Bei Ausführung des Projektes wird der derzeit eingereichte Straßenabschnitt von ca. 6000 Kfz/24h befahren werden. Dies bedeutet eine nur geringe Entlastung des Stadtplatzes bzw. des anschließenden Bereiches der Wiener Straße bis zur Einmündung der Weidlinger Straße von derzeit ca. 23.000 auf ca. 17.000 Kfz/24 h. Es ist daher nicht nachvollziehbar, warum das eingereichte Projekt auch als Entlastungsstraße bezeichnet wird.
Die Anbindung des Gewerbegebietes erfolgt über den Kreisverkehr Aufeldstraße. Dabei ist allerdings zu vermerken, dass von Wien kommende LkW’s, die derzeit über die Eisenbahnkreuzung bei der Donauwarte fahren, bei Realisierung des Projektes bis zum Kreisverkehr Aufeldstraße fahren müssen
und von dort erst das Gewerbegebiet erreichen. Gegenüber der direkten Verbindung über die Eisenbahnkreuzung bei der Donauwarte bedeutet dies im ungünstigsten Fall eine Verlängerung der Fahrtstrecke um ca. 4km, in jedem Fall aber eine beträchtliche Verkehrszunahme im Abschnitt von der Stadtgrenze bis zum Kreisverkehr Aufeldstraße. Die geplante Zufahrt zum Gewerbegebiet
ist für diesen Verkehr somit sehr ungünstig situiert.
 Wie in der Projektsbeschreibung ausgeführt, schließt unmittelbar an die Unterführung der Franz Josefs Bahn die Unterführung der Donaustraße und des Weidlingbaches an. Die bestehende Eisenbahnkreuzung im Zuge der Donaustraße bleibt bestehen und kann auch in Zukunft nicht mehr niveaufrei gemacht werden. Im Zusammenhang mit der nur geringen Entlastung der Wiener Straße im Bereich Weidlinger Straße bis Niedermarkt bedeutet dies, dass Behinderungen auf der Wiener Straße durch Rückstau wegen geschlossenen Bahnschrankens auch künftig zu erwarten sind. Auch die
derzeit ungünstige Einbindung der Donaustraße in die Wiener Straße in Richtung Wien wird wegen der nur geringen Entlastung der Wiener Straße nur unwesentlich verbessert.
 Für Klosterneuburg wäre es zweifellos günstiger gewesen, eine Unterführung der Donaustraße unter der Franz Josefs Bahn zu errichten und die geplante neue Straße in Höhe des vorhandenen Geländes über den Weidlingbach zu führen.
 Im Bereich des Bahnhofes Kierling ist ein Halbanschluss der neuen Straße an den Stadtplatz und die Rollfährenstraße vorgesehen. Dies bedeutet, dass diese Verkehrsverbindungen nur von Kritzendorf kommend, bzw. nach Kritzendorf fahrend benützt werden können. Von Wien kommend sind der Stadtplatz und die Rollfährenstraße nur über den Niedermarkt erreichbar, was den Nutzen der neuen Straße für die Geschäfte am Stadtplatz zweifellos zusätzlich schmälert. Im übrigen ist zu vermerken, dass dieser Halbanschluss die einzige Zwischenverbindung der neuen Straße zum bestehenden Straßennetz darstellt.
 Um Platz für diesen Halbanschluss zu schaffen müssen die nördlich der Rollfährenstraße gelegenen Park und Ride-Parkplätze aufgelassen und auf die der Stadt abgewandte Seite des Durchstiches verlegt werden. Die Wege von den Parkplätzen zum Bahnhof oder auch zum Stadtplatz werden dadurch wesentlich länger, was die Akzeptanz der Parkplätze deutlich mindern wird.
 Ein merkbarer Nutzen der neuen Straße tritt nur in der Hölzlgasse und im dazu gegenläufig befahrenen Teil der Albrechtsstraße ein. Allerdings betrifft auch dies nur den Verkehr von Kritzendorf und Höflein in Richtung Wien und umgekehrt. Nicht betroffen sind der Verkehr von Kritzendorf und Höflein in Richtung Kierling sowie große Teile des Verkehrs vom und zum Ölberg.
  
 7. Auswirkungen weiterer Projekte
 Wie die genaue Analyse zeigt, ist der Nutzen des eingereichten ersten Baubschnittes nur sehr gering. Angesichts der im Gegensatz dazu extrem hohen Kosten von 70 Mio € stellt sich zwangsläufig die Frage, ob dieser Nutzen durch weitere Bauabschnitte erhöht werden kann.
 Hier ist zunächst der Martinstunnel zu erwähnen, dessen Realisierung für die Bewohner des Kierlingtales anfänglich eine Verbesserung bringt, die allerdings durch die, erst durch diesen Tunnel ermöglichte, prognostizierte Verkehrssteigerung im Kierlingtal von 10.000 auf 23.500 Kfz /24 h, die hauptsächlich den Durchzugsverkehr betrifft, bald wieder zunichte gemacht wird. Weitere Verkehrssteigerungen im Kierlingtal sind durch die geplante Donaubrücke von Korneuburg zu erwarten, die erst durch die im Raum Klosterneuburg geplanten Straßenneubauten ermöglicht wird und unter anderem auch eine rasche Verbindung von der Autobahn A 22 über Klosterneuburg und Tulln zur Westautobahn ergibt, die wesentlich kürzer ist,
als über die bestehenden und in dieser Relation geplante Autobahnen bzw. Schnellstraßen. Dass der Schwerverkehr derartige Verbindungen tatsächlich nützt, zeigen die Erfahrungen der jüngsten Zeit mit „Mautflüchtlingen“. Es ist nicht auszuschließen, dass die zu erwartenden Verkehrssteigerungen einen vierspurigen Ausbau der B14 auch im Kierlingtal erzwingen, zumal nach Realisierung des Martinstunnels zusammen mit der bestehenden B 14 bis zur Stadtgrenze nach Wien bereits 4 Fahrspuren zur Verfügung stehen.
 Zusammenfassend ist festzustellen, dass das derzeit eingereichte Projekt einer „Entlastungsstraße“ für Klosterneuburg nur geringen Nutzen ergibt, zusammen mit den weiteren geplanten Projekten Martinstunnel und Donaubrücke von Korneuburg jedoch eine für den übergeordneten Verkehr hohe Verkehrswirksamkeit erlangt, die beträchtliche Verkehrssteigerungen im Raum Klosterneuburg, mit allen damit verbundenen Auswirkungen, vor allem erhöhten Schadstoffausstoß, verursacht.
Bei den erwähnten Verkehrssteigerungen handelt es sich vorwiegend um Durchzugsverkehr, der für Klosterneuburg keinen ersichtlichen Nutzen bringt.
In diesem Zusammenhang ist auch interessant, dass von den geplanten Kreisverkehren Aufeldstraße, Weidlinger Straße und Albrechtsstraße der
Kreisverkehr Aufeldstraße, der im übergeordneten Straßennetz liegt, die höchste Leistungsfähigkeit aufweist, während die vor allem für das Stadtgebiet Klosterneuburg wichtigen Kreisverkehre Albrechtsstraße und Weidlinger Straße sehr bald an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit stoßen und die bekannten Stauerscheinungen verursachen werden.
 Im Lichte dieser Überlegungen wird auch verständlich, dass vom Land Niederösterreich als Projektbetreiber für eine, als „Entlastungsstraße für Klosterneuburg“ bezeichnete, eher untergeordnete, 3,6 km lange Straßenverbindung 70 Mio € (in alter Währung ca. 1 Mrd S) investiert werden.
  
 8. Schlussbemerkung
Der erste Abschnitt der in Klosterneuburg geplanten Straßenbauvorhaben, der von der Wiener Straße entlang der Franz Josefs Bahn zum Martinssteg und
von dort zur Albrechtsstraße führt, stellt im wesentlichen nur eine Verbesserung des vergleichsweise geringen Verkehrs nach Kritzendorf dar. Die gleichzeitig erreichte Verbesserung der Anbindung des Gewerbegebietes wird aufgrund der eher ungünstigen Lage dieses Anschlusses mit zusätzlichen Verkehrsbelastungen für Klosterneuburg erkauft. Verbunden mit dem Straßenneubau sind wesentliche Verlegungen des Durchstiches und beträchtliche Eingriffe in die Au, die deren Erholungs- und Freizeitwert stark schmälern.
 Die volle Verkehrswirksamkeit der neuen Straßenverbindung tritt erst nach Realisierung des Martinstunnels und der in der Folge geplanten Donaubrücke von Korneuburg ein. Durch diese Verbindungen wird eine beträchtliche Verkehrszunahme verursacht, die beispielsweise im Kierlingtal zu einer Verdoppelung des gegenwärtigen Verkehrs führen wird, wie aus dem Verkehrsgutachten, das den Projekten zugrundeliegt, hervorgeht.
Im Gegensatz zu der Bezeichnung des Gesamtprojektes als „Umfahrung Klosterneuburg“ wird dieser Verkehr, der zu einem wesentlichen Teil aus
Durchzugsverkehr besteht, Klosterneuburg durchqueren und beträchtliche Belastungen verursachen.
 Klosterneuburg, Jänner 2005
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